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Annexe I : [PART FCL] - Licences du Personnel Navigant

Annexe I : [PART FCL] : Licences du Personnel Navigant

Sous-partie A : Exigences générales

FCL.001 Autorité compétente

Aux fins de la présente partie, l'autorité compétente sera une autorité désignée par l'État membre, auprès de laquelle une personne sollicite la délivrance de licences de pilote, voire de qualifications ou d’autorisations associées.

FCL.005 Champ d’application

La présente partie établit les exigences relatives à la délivrance de licences de pilote et de leurs qualifications et autorisations associées, ainsi que les conditions de leur validité et de leur utilisation.

GM1 FCL.005 Champ d'application

DOCUMENTS D’INTERPRÉTATION

  1. Chaque fois que des licences, des qualifications, des approbations ou des autorisations sont mentionnés dans la Partie-FCL, ceux-ci sont censés être des licences, des qualifications, des approbations ou des autorisations valides délivrés selon les exigences de la Partie-FCL. Dans tous les autres cas, ces documents sont spécifiés.
  2. Chaque fois qu'une référence est faite aux États Membres pour la reconnaissance mutuelle des licences, des qualifications, des approbations ou des autorisations, ceci signifie un état membre de l'Union Européenne et des états associés à l'Agence conformément à l'article 55 du règlement (CE) No 216/2008 du Parlement Européen et du Conseil du 20 février 2008.
  3. Toutes les fois que le 'ou' est utilisé comme 'inclus ou', il devrait être compris dans le sens du 'et/ou'.

FCL.010 Définitions

Aux fins de la présente partie, les définitions suivantes s’appliquent :

  • Un « avion » désigne un aéronef moto propulsé à voilure fixe et plus lourd que l’air, sustenté en vol par des réactions aérodynamiques sur la voilure.
  • Un « aéronef » désigne tout appareil qui peut se soutenir dans l’atmosphère grâce à des réactions de l’air autres que les réactions de l’air sur la surface de la terre.
  • Le « sens de l'air (Airmanship) » désigne une capacité d'agir avec discernement et d'utiliser des compétences et comportements pertinents, ainsi que des connaissances approfondies afin d’atteindre des objectifs de vol.
  • Une « évaluation des compétences » désigne la démonstration des aptitudes, des connaissances et des attitudes pour la délivrance initiale, la prorogation ou le renouvellement d’une qualification d’instructeur ou d’un certificat d’examinateur.
  • Une « catégorie d’aéronef » désigne une classification des aéronefs selon des caractéristiques de base définies, par exemple avion, aéronef à sustentation motorisée, hélicoptère, dirigeable, planeur ou ballon libre.
  • Une « classe d’avion » désigne une classification des avions monopilotes qui ne demandent pas de qualification de type.
  • La « compétence » désigne une combinaison d’aptitudes, de connaissances et d’attitudes nécessaires pour effectuer une tâche selon la norme prescrite.
  • Un « élément de compétence » désigne une action constituant une tâche qui a un événement déclencheur et un événement de cessation définissant clairement ses limites et un aboutissement observable.
  • Une « unité de compétence » désigne une fonction bien délimitée comprenant un certain nombre d’éléments de compétence.
  • Le « vol en campagne » désigne un vol entre un point de départ et un point d’arrivée, selon une route prédéfinie, en appliquant des procédures de navigation standard.
  • Le « temps de vol d’instruction en double commande » désigne le temps de vol ou temps aux instruments au sol au cours duquel une personne reçoit une instruction au vol d’un instructeur habilité.
  • Une « erreur » désigne une action ou inaction de l’équipage de conduite qui donne lieu à des écarts par rapport aux intentions ou attentes en termes d’organisation ou de vol.
  • La « gestion des erreurs » désigne le processus consistant à déceler les erreurs et à y remédier en prenant des mesures qui permettent d’en réduire les conséquences ou de les éviter, ainsi que d’atténuer la probabilité d’erreurs ou de situations indésirables de l’aéronef.
  • Une « menace » désigne des événements ou des erreurs qui se produisent en dehors de l’influence de l’équipage de conduite, qui augmentent la complexité opérationnelle et qu’il faut gérer pour maintenir la marge de sécurité.
  • La « gestion des menaces » désigne le processus consistant à déceler les menaces et à y remédier en prenant des mesures qui permettent d’en réduire les conséquences ou de les éviter, ainsi que d’atténuer la probabilité d’erreurs ou de situations indésirables de l’aéronef.
  • Le « temps de vol » :
    • dans le cas des avions, des motoplaneurs et des aéronefs à sustentation motorisée, ce terme désigne le temps total depuis le moment où l’aéronef commence à se déplacer en vue de décoller jusqu’au moment où il s’immobilise à la fin du vol
    • ... (voir règlement)
  • La « nuit » désigne la période située entre la fin du crépuscule civil et le début de l’aube civile ou toute autre période entre le coucher et le lever du soleil, tel que prescrit par l’autorité adéquate.
  • Le « commandant de bord (Pilot-in-Command – PIC) » fait référence au pilote désigné pour le commandement et chargé de conduire le vol en toute sécurité.
  • Le « pilote commandant de bord sous supervision (Pilot-in-command under supervision – PICUS) » fait référence au copilote remplissant les tâches et les fonctions d’un pilote commandant de bord sous la supervision du pilote commandant de bord.
  • Un « pilote privé » désigne un pilote détenteur d’une licence ne permettant pas le pilotage d’aéronefs lors de vols exploités contre rémunération, à l’exclusion des activités d’instruction ou d’examen, comme établi dans la présente partie.
  • Un « contrôle de compétences » désigne une épreuve pratique d’aptitude, effectuée en vue de proroger ou de renouveler des qualifications ou des privilèges et comportant tout examen oral susceptible d’être exigé.
  • Une « évaluation des compétences » désigne la démonstration des aptitudes, des connaissances et des attitudes pour la délivrance initiale, la prorogation ou le renouvellement d’une qualification d’instructeur ou d’un certificat d’examinateur
  • Un « renouvellement » (par exemple, d’une qualification ou d’une autorisation) désigne un acte administratif effectué après qu’une qualification ou autorisation est arrivée en fin de validité et qui a pour effet de renouveler les privilèges de cette qualification ou autorisation pour une nouvelle période donnée, sous réserve de satisfaire aux exigences spécifiées.
  • Une « prorogation » (par exemple, d’une qualification ou d’une autorisation) désigne un acte administratif effectué pendant la période de validité d’une qualification ou d’une autorisation et qui permet au titulaire de continuer à exercer les privilèges de cette qualification ou autorisation pour une nouvelle période donnée, sous réserve de satisfaire aux exigences spécifiées.
  • Un « planeur » désigne un aéronef plus lourd que l’air sustenté en vol par des réactions aérodynamiques sur sa voilure et dont le vol libre ne dépend d’aucun moteur.
  • Un « planeur motorisé » désigne un planeur équipé d’un ou de plusieurs moteurs et qui, avec son ou ses moteurs à l’arrêt, possède les caractéristiques d’un planeur.
  • Un « motoplaneur (Touring Motor Glider – TMG) » désigne, sauf indication contraire à la suite du processus de certification conformément à l’annexe I (partie 21) du règlement (UE) no 748/2012, une classe spécifique de planeurs motorisés pourvus d’un moteur intégré et non rétractable et d’une hélice non rétractable. Il doit être capable de décoller et de s’élever grâce à la puissance de son moteur conformément à son manuel de vol.
  • Un « aéronef monopilote » désigne un aéronef certifié pour une exploitation par un seul pilote.
  • Un « examen pratique » désigne une épreuve pratique d’aptitude, effectuée en vue d’octroyer une licence ou une qualification et comportant tout examen oral susceptible d’être exigé.
  • Le « temps de vol en solo » désigne le temps de vol pendant lequel l’aspirant pilote est le seul occupant d’un aéronef.
  • Une « menace » désigne des événements ou des erreurs qui se produisent en dehors de l’influence de l’équipage de conduite, qui augmentent la complexité opérationnelle et qu’il faut gérer pour maintenir la marge de sécurité.
  • La « gestion des menaces » désigne le processus consistant à déceler les menaces et à y remédier en prenant des mesures qui permettent d’en réduire les conséquences ou de les éviter, ainsi que d’atténuer la probabilité d’erreurs ou de situations indésirables de l’aéronef.
  • Le « type d’aéronef » désigne une classification d’aéronefs qui exige une qualification de type, comme défini dans les données d'adéquation opérationnelle établies conformément à la partie 21 et qui inclut l'ensemble des aéronefs offrant des caractéristiques fondamentales identiques, y compris toutes les modifications qui y sont apportées, à l’exception de celles qui entraînent un changement dans le maniement ou les caractéristiques de vol.
  • Une « liste des qualifications de type et des mentions de licence » désigne une liste publiée par l’Agence sur la base des résultats de l’évaluation des OSD et contenant les classes d’avions et les types d’aéronefs aux fins de la délivrance de licences aux membres d’équipage de conduite.
  • La « VNAV » désigne la navigation verticale.

GM1 FCL.010 Liste des acronymes

ABRÉVIATIONS

Les abréviations suivantes s’appliquent aux Moyens acceptables de Conformité et aux Documents d’Orientation à la Partie-FCL :

A Avion
AC courant alternatif
ACAS Système anti-abordage embarqué
ADF Radiocompas
ADS Standard de conception en aéronautique
AFCS Système de contrôle de vol automatique
AFM Manuel de vol avion
AGL Au-dessus du sol
AIC Publication d’Information aéronautique
AIP Publication d’Information aéronautique
AIRAC Publication aéronautique sur les règlements et le contrôle
AIS Services d’information aéronautique
AMC moyens acceptables de conformité
AeMC Centre d’expertise médicale
AME Expert aéro médical
AOM Manuel d’exploitation aéronef
APU unité de puissance auxiliaire
As Dirigeable
ATC Service du contrôle de la circulation aérienne
ATIS Système automatique de transmission des informations de région terminale
ATO Organisme de formation approuvé
ATP Pilote de ligne
ATPL Licence de Pilote de ligne
ATS Service du contrôle de la circulation aérienne
AUM Masse totale
B Ballon
BCAR Exigences de navigabilité britanniques
BEM Masse à vide de base
BPL Licence de Pilote de Ballon
CAS Vitesse
CAT Turbulence de ciel clair
CB-IR Formation IR basée sur compétences
CDI Indicateur de déviation de route
CFI Chef Instructeur Vol
CG Centre de Gravité
CGI Chef Instructeur Sol
CP Co-pilote
CPL Licence de Pilote Commercial
CRE Examinateur de qualification de Classe
CRI Instructeur qualification de Classe
CRM Gestion des ressources de l’équipage
CS Spécifications de Certification
CQB Banque Centrale de Questions
DC Courant Continu
DF Goniométrie
DME Équipement de mesure de distance
DPATO Point défini après le décollage
DPBL Point défini avant l’atterrissage
DR Navigation à l’estime
LO Objectifs de formation
LOFT Entraînement vol en lignem Mètre
MCC Travail en équipage
MCCI Instructeur de formation au travail en équipage
ME Multimoteur
MEL Liste Minimale d’Équipement
MEP Multimoteur Piston
MET Multimoteur Turbine
METAR Observation Météorologique d’Aérodrome
MI Instructeur de qualification montagne
MP Multipilote
MPA Multipilote avion
MPL Licence multipilotes
MPH Hélicoptère multipilote
MTOM Masse maximale au décollage
NDB Radiophare Non directionnel
NM Mile Nautiques
NOTAM Notifications à l’usage des pilotes
NOTAR Sans Rotor de queue
OAT Température de l’air extérieur
OBS Sélecteur de route omnidirectionnelle
OEI Vol avec un moteur en panne
OGE Hors effets de sol
OML Limitation opérationnelle multipilote
OSL Limitation opérationnelle avec un pilote de sécurité
OTD Autres entraîneurs au vol
PAPI Indicateur de pente de précision
PF Pilote aux commandes
PIC Pilote commandant de bord
PICUS Pilote commandant de bord sous supervision
PL Aéronef à sustentation motorisée
PNF Pilote non aux commandes
PPL Licence de pilote privé
QDM Cap magnétique
QFE Pression atmosphérique à l’altitude de l’aérodrome
QNH Calage altimétrique pour obtenir l’altitude de l’aérodrome depuis le sol
RNAV Radio Navigation
RPM Tours par minute
RRPM Tours par minute du rotor
R/T Radiotéléphonie
S Planeur
SATCOM Satellite de communications

SE Monomoteur
SEP Monomoteur Piston
SET Monomoteur Turbo propulseur
SFE Examinateur sur entraîneur synthétique de vol
SFI Instructeur sur entraîneur synthétique de vol
SID Route de départ standard
SIGMET évènements météorologiques significatifs
SLPC Manette de puissance unique
SOP Procédures d’exploitation standard
DTO Organisation de formation déclarée
EFIS Système électronique d’instruments de vol
EIR Qualification En route instrument (EIR)
EOL Atterrissage moteur arrêté
ERPM Nombre de tours moteurs par minute
ETA Heure estimée d’arrivée
ETOPS Standards d’exploitation d’avions bimoteurs sur longues distances
FAF Repère d’approche Finale
FAR Règlements Aéronautiques de l’administration des USA
FCL Règles relatives aux licences du personnel navigant
FE Examinateur en vol
F/E Ingénieur Navigant
FEM Manuel de l’examinateur en vol
FFS Simulateur
FI Instructeur de vol
FIE Examinateur d’instructeur de vol
FIS Service d’Information en vol
FMC Calculateur de conduite du vol
FMS Système de gestion de vol
FNPT Entraineur à la navigation et aux procédures
FS Simulateur de vol
FSTD Simulateurs d’entraînement au vol ft Pieds
FTD Système d’entraînement au vol
G Forces de gravité
GLONASS Global Orbiting Navigation Satellite Système
GM Document d’orientation
GNSS Global Navigation Satellite Systèmes
GPS Système de navigation par satellite
H Hélicoptère
HF Haute Fréquence
HOFCS High Order Flight Control Système
HPA Avion Hautes Performances
hrs Heures
HUMS santé et surveillance de l’utilisation du système
HT Responsable pédagogique
IAS Vitesse Air Indiquée
ICAO Organisation de l’Aviation Civile Internationale
IGE En effets de sol
IFR Règles de vol aux instruments
ILS Système d’atterrissage aux instruments
IMC Conditions météorologiques de vol aux instruments
IR Qualification de vol aux Instruments
IRE Examinateur de vol aux instruments
IRI Instructeur de vol aux instruments
ISA International Standard Atmosphère
JAR Exigences communes pour l’aéronautique
kg Kilogramme
LAPL Licence de Pilote d’avion léger
LDP Point de Décision à l’atterrissage
LMT Heure locale
SP Monopilote
SPA Avion Monopilote
SPH Hélicoptère Monopilote
SPIC Elève pilote commandant de bord
SPL Licence de pilote de planeur
SSR Radar de surveillance secondaire
STI Instructeur pour la formation sur entraîneur synthétique
TAF (Terminal Area Forecasts) Prévisions d’aérodrome
TAS Vitesse vraie
TAWS Dispositif avertisseur de proximité du sol
TDP Point de décision au décollage
TK Theoretical knowledge
TEM Gestion des erreurs et des menaces
TMG Planeur motorisé
TORA Distance de roulement disponible au décollage
TODA Distance disponible au décollage
TR Qualification de type
TRE Examinateur qualification de type
TRI Instructeur de qualification de type
UTC Temps universel coordonné
V Vitesse
VASI Indicateur de pente visuel
VFR Règles de vol à vue
VHF Très haute fréquence
VMC Conditions météorologiques de vol à vue
VOR Émetteur omnidirectionnel VHF
ZFTT Cours de qualification de type sans vol
ZFM Masse sans carburant

FCL.015 Demande et délivrance, prorogation et renouvellement de licences, de qualifications et d'autorisations

  1. Les demandes de délivrance, de prorogation ou de renouvellement de licences de pilote et de leurs qualifications et autorisations associées, ainsi que toutes les modifications qui y sont apportées, seront soumises à l’autorité compétente selon la forme et la manière établies par ladite autorité. Elles devront être accompagnées de la preuve que les candidats satisfont aux exigences de délivrance, de prorogation ou de renouvellement de licences ou d’autorisations, ainsi que des qualifications ou mentions associées, établies dans la présente annexe (partie FCL) et dans l’annexe IV (partie MED).
  2. Sauf indication contraire dans la présente annexe, toute limitation ou extension des privilèges accordés par une licence, une qualification ou une autorisation sera mentionnée sur la licence ou l’autorisation par l’autorité compétente.
  3. Une personne ne pourra détenir à aucun moment plus d'une licence par catégorie d'aéronef, délivrée conformément à la présente partie.
  4. Le titulaire d’une licence soumettra les demandes conformément au point a) à l’autorité compétente désignée par l’État membre dans lequel sa licence a été délivrée conformément à la présente annexe (partie FCL), à l’annexe III (partie BFCL) du règlement (UE) 2018/395 de la Commission ou à l’annexe III (partie SFCL) du règlement d’exécution (UE) 2018/1976 de la Commission, selon le cas.
  5. AMC1 FCL.015 Demande et délivrance des licences, des qualifications et des certificats

    FORMULAIRES DE DEMANDE ET DE COMPTE RENDU

    Des formulaires communs de demande et de compte-rendu peuvent être trouvés :

    1. Pour les examens pratiques, les contrôles de compétence pour la délivrance, la prorogation ou le renouvellement de la LAPL, BPL, SPL, PPL, du CPL et de l'IR dans l'AMC1 à l'annexe 7.
    2. Pour la formation, les examens pratiques ou les contrôles de compétence pour l'ATPL, la MPL et les qualifications de type et de classe, dans l'AMC1 à l'annexe 9.
    3. Pour les évaluations de compétence des instructeurs, dans l'AMC5 FCL.935.
  6. Le titulaire d’une licence délivrée conformément à la présente annexe (partie FCL) peut demander à l’autorité compétente désignée par un autre État membre un changement d’autorité compétente concernant toutes les licences détenues, conformément au point d).
  7. Pour la délivrance d’une licence, d’une qualification ou d’une autorisation, le candidat présentera sa demande au plus tard 6 mois après avoir réussi l’examen pratique ou l’évaluation de compétences.

FCL.020 Elève pilote

  1. Un élève pilote ne volera pas en solo sauf s'il est autorisé à le faire et est supervisé par un instructeur de vol.
  2. Avant son premier vol solo, un élève pilote devra avoir au moins avoir 16 ans révolus

FCL.025 Examens théoriques pour la délivrance de licences et de qualifications

  1. Obligations du candidat :
    1. Les candidats présenteront la totalité des examens théoriques en vue de l’obtention d’une licence ou d’une qualification spécifique sous la responsabilité de l’autorité compétente du même État membre.
    2. Les candidats ne présenteront l’examen théorique que sur recommandation de l’organisme de formation déclaré (DTO) ou de l’organisme de formation agréé (ATO) responsable de leur formation, une fois qu’ils auront suivi de manière satisfaisante les parties appropriées du cours théorique.
    3. La recommandation formulée par un DTO ou un ATO aura une validité de 12 mois. Si le candidat a omis de présenter au moins un des sujets de l’examen théorique au cours de la période de validité, le DTO ou l’ATO déterminera la nécessité d’une formation complémentaire sur la base des besoins du candidat.
  2. Standards de réussite :
    1. Un candidat sera reçu à un sujet d’examen théorique s’il atteint au moins 75 % des points alloués à ce sujet. Aucune notation négative ne sera appliquée.
    2. Sauf disposition contraire dans la présente partie, un candidat a réussi l’examen théorique requis pour la licence de pilote ou la qualification appropriée, lorsqu’il a été reçu à tous les sujets d’examen théorique requis pendant une période de 18 mois, qui débute à la fin du mois calendaire au cours duquel le candidat a présenté un examen pour la première fois.
    3. Si un candidat à l’examen théorique dans le cadre d’une ATPL ou à la délivrance d’une licence de pilote professionnel (CPL), d’une qualification de vol aux instruments (IR) ou d’une qualification de vol aux instruments en route (EIR) a échoué à l’un des sujets d’examen théorique après quatre tentatives ou a échoué à tous les sujets après six sessions d’examen ou au cours de la période mentionnée au point b) 2), il devra présenter à nouveau la totalité des sujets d’examen théorique.
    4. Si les candidats à la délivrance d’une licence de pilote d’aéronef léger (LAPL), d’une licence de pilote privé (PPL), d’une licence de pilote de planeur (SPL) ou d’une licence de pilote de ballon (BPL) ont échoué à l’un des sujets d’examen théorique après quatre tentatives ou ont échoué à tous les sujets au cours de la période mentionnée au point b) 2), ils devront présenter à nouveau la totalité des sujets d’examen théorique.
    5. Avant de présenter à nouveau les examens théoriques, les candidats devront suivre une formation complémentaire auprès d’un DTO ou d’un ATO. La durée et le champ d’application de la formation nécessaire devront être déterminés par le DTO ou l’ATO sur la base des besoins des candidats.
  3. Durée de validité :
    1. La réussite aux examens théoriques sera valide :
      1. dans le cadre de la délivrance d’une licence de pilote d’aéronef léger ou d’une licence de pilote privé, pour une durée de 24 mois
      2. dans le cadre de la délivrance d’une licence de pilote commercial ou d’une qualification de vol aux instruments (IR), pour une durée de 36 mois
      3. pour la délivrance d’une qualification de base pour le vol aux instruments (Basic instrument rating – BIR), pour une durée illimitée).

      Les périodes indiquées aux points i) et ii) débuteront à partir du jour où les pilotes auront réussi l’examen théorique, conformément au point b) 2).

    2. Les examens théoriques réussis dans le cadre d’une ATPL resteront valides pour la délivrance d’une ATPL pendant 7 ans à compter de la dernière date de validité :
      1. d’une qualification IR inscrite sur la licence, ou
      2. dans le cas d’hélicoptères, d’une qualification de type d’hélicoptère inscrite sur ladite licence.

AMC1 FCL.025 Examens théoriques pour la délivrance des licences

TERMINOLOGIE

La signification des termes suivants utilisés dans le FCL.025 devrait être comme suit :

  1. Examen complet : des sujets requis par le niveau de licence.
  2. Examen : la démonstration du niveau de connaissances.
  3. Épreuve : l'ensemble de questions auxquelles le candidat doit répondre pour l'examen.
  4. Tentative :
  5. Session : une période établie par l'autorité compétente au cours de laquelle un candidat peut passer un examen. Cette période ne devrait pas dépasser 10 jours consécutifs. Le candidat ne peut se présenter qu'à un examen par sujet en une session.

FCL.030 Examen pratique

  1. Avant de présenter un examen pratique pour la délivrance d’une licence, d'une qualification ou d'une autorisation, le candidat devra avoir réussi l'examen théorique requis, sauf dans le cas de candidats qui suivent un cours de formation en vol intégrée.
  2. Dans tous les cas, l'instruction théorique devra toujours avoir été accomplie avant de pouvoir présenter les épreuves pratiques.

  3. Obtention de crédits de connaissances théoriques :
    1. Les candidats qui ont réussi l’examen théorique pour une licence de pilote de ligne bénéficieront des crédits correspondant aux exigences en matière de connaissances théoriques applicables à la licence de pilote d’aéronef léger, la licence de pilote privé, la licence de pilote commercial et, à l’exception du cas des hélicoptères, l’IR et la BIR dans la même catégorie d’aéronef.
    2. Les candidats qui ont réussi l’examen théorique pour la licence de pilote commercial bénéficieront des crédits correspondant aux exigences en matière de connaissances théoriques applicables à :
      1. la licence de pilote d’aéronef léger dans la même catégorie d’aéronef
      2. la licence de pilote privé dans la même catégorie d’aéronef, et
      3. le sujet “communications” pour la BIR. Ces crédits n’incluent la partie IFR du sujet “communications” que si ce sujet a été suivi conformément au paragraphe FCL.310, tel qu’applicable dès le 20 décembre 2019.
    3. Les titulaires d’une IR ou les candidats qui ont réussi l’examen théorique de l’IR pour une catégorie d’aéronef bénéficieront des crédits correspondant aux exigences en termes d’instruction et d’examen théoriques, en vue d’obtenir :
      1. l’IR dans une autre catégorie d’aéronef, et
      2. la BIR.
    4. Les titulaires d’une licence de pilote bénéficieront des crédits correspondant aux exigences en matière d’instruction et d’examen théoriques en vue d’obtenir une licence dans une autre catégorie d’aéronef conformément à l’appendice 1 de la présente partie. Ces crédits s’appliquent également aux candidats à une licence de pilote qui ont déjà été reçus aux examens théoriques pour la délivrance de ladite licence dans une autre catégorie d’aéronef, tant que l’examen théorique a lieu pendant la période de validité spécifiée au paragraphe FCL.025, point c).
    5. Par dérogation au point b) 3), les titulaires d’une IR(A) ayant validé un cours modulaire IR(A) reposant sur les compétences bénéficieront intégralement des crédits correspondant aux exigences en matière d’instruction et d’examen théoriques, en vue d’obtenir une IR dans une autre catégorie d’aéronef, uniquement s’ils ont également validé l’instruction et l’examen théoriques pour la partie IFR du cours requis en application du paragraphe FCL.720.A, point b) 2) i).

FCL.035 Obtention de crédits de temps de vol et de connaissances théoriques

  1. Obtention de crédits de temps de vol
    1. Sauf spécification contraire dans la présente partie, le temps de vol porté en crédit pour une licence, une qualification ou une autorisation devra avoir été accompli sur la même catégorie d'aéronef que celle pour laquelle la licence, la qualification ou le Certificat est demandé(e).
    2. Pilote commandant de bord ou en instruction
      1. Un candidat à une licence, une qualification ou une autorisation se verra octroyer des crédits pour la totalité du temps de vol effectué en solo, en instruction en double commande ou en tant que commandant de bord pour atteindre le temps de vol total requis pour la licence, qualification ou autorisation.
      2. Un candidat breveté d'un cours de formation intégrée ATP est habilité à recevoir des crédits à concurrence de 50 heures du temps aux instruments en tant qu’aspirant pilote commandant de bord, pour atteindre le temps de vol en tant que PIC nécessaire à la délivrance d’une licence de pilote de ligne, d’une licence de pilote commercial, ainsi que d'une qualification de classe ou de type multimoteur.
      3. Un candidat d'un cours de formation intégrée CPL/IR est habilité à recevoir des crédits à concurrence de 50 heures du temps aux instruments en tant qu’aspirant pilote commandant de bord, pour atteindre le temps de vol en tant que PIC nécessaire à la délivrance d’une licence de pilote commercial, ainsi que d'une qualification de classe ou de type multimoteur.
    3. Temps de vol en tant que copilote ou PICUS. Sauf spécification contraire dans la présente partie, le titulaire d'une licence de pilote, lorsqu'il agit en tant que copilote ou PICUS, peut bénéficier de crédits pour l’ensemble du temps de vol accompli en tant que copilote pour atteindre le temps de vol total nécessaire à l'obtention d'un grade supérieur de licence de pilote.
  2. Obtention de crédits de connaissances théoriques
    1. Un candidat qui a été reçu à l'examen théorique pour une licence de pilote de ligne bénéficiera des crédits correspondant à toutes les exigences de connaissances théoriques applicables à la licence de pilote d'aéronef léger, la licence de pilote privé, la licence de pilote commercial et à l'exception du cas des hélicoptères, la qualification de vol aux instruments (IR) et la qualification de vol aux instruments en route (EIR) dans la même catégorie d’aéronef.
    2. Un candidat qui a été reçu à l'examen théorique pour une licence de pilote commercial se verra octroyer les crédits correspondant aux exigences de connaissances théoriques applicables à une licence de pilote d'aéronef léger ou une licence de pilote privé dans la même catégorie d’aéronef.
    3. Le titulaire d'une IR ou un candidat reçu à l'examen théorique sur les instruments pour une catégorie d'aéronef, se verra octroyer les crédits correspondant à l’ensemble des exigences en termes d’instruction et d’examen théoriques, en vue d’obtenir une IR dans une autre catégorie d'aéronef.
    4. Le titulaire d'une licence de pilote se verra octroyer les crédits correspondant aux exigences en termes d'instruction et d'examen théoriques, en vue d’obtenir une licence dans une autre catégorie d'aéronef conformément à l'appendice 1 à la présente partie.
    5. Nonobstant le point b) 3), le titulaire d’une IR(A) ayant validé un cours modulaire IR(A) reposant sur les compétences, ou le titulaire d'une EIR, bénéficiera intégralement des crédits correspondant aux exigences en termes d’instruction et d’examen théoriques, en vue d’obtenir une IR dans une autre catégorie d’aéronef, uniquement lorsqu'il aura validé l'instruction et l'examen théoriques pour la partie IFR du cours requis en application du paragraphe FCL. 720.A.b) 2) i).

    Ce crédit s'applique également aux candidats à une licence de pilote qui ont déjà été reçus aux examens théoriques pour la délivrance de ladite licence dans une autre catégorie d'aéronef, tant que la période de validité spécifiée au paragraphe FCL.025, sous c) n’est pas échue.

FCL.040 Exercice des privilèges de licences

L’exercice des privilèges octroyés par une licence dépendra de la validité des qualifications qu’elle contient, le cas échéant, et de l’attestation médicale nécessaire aux privilèges exercés.

FCL.045 Obligation de porter et de présenter des documents

  1. Le pilote devra toujours emporter une licence et une attestation médicale valides lorsqu'il exerce les privilèges de la licence.
  2. Le pilote devra également être muni d’un document d’identité comportant sa photographie.
  3. Un pilote ou un aspirant pilote devra toujours présenter sans délai et pour inspection son carnet de vol, sur demande d'un représentant agréé d’une autorité compétente.
  4. Lors de tous ses vols en campagne en solo, un aspirant pilote devra être muni de la preuve qu’il est autorisé à voler, comme exigé au paragraphe FCL.020, sous a).
  5. Tout pilote souhaitant effectuer un vol à l'extérieur du territoire de l'Union à bord d'un aéronef immatriculé dans un État membre autre que celui qui lui a délivré sa licence de membre d'équipage de conduite devra être muni de la version la plus récente, imprimée ou au format électronique, du supplément de l'OACI, qui fait référence au numéro d'enregistrement auprès de l'OACI de l'accord qui prévoit la validation automatique des licences, et qui contient la liste des États parties audit accord.

FCL.050 Enregistrement du temps de vol

Le pilote devra consigner consciencieusement les détails de tous les vols effectués selon une forme et une méthode établie par l'autorité compétente.

AMC1 FCL.050 Enregistrement des temps de vol

GÉNÉRALITÉS

  1. L'enregistrement des vols réalisés devrait contenir au moins les informations suivantes :
    1. Détails personnels : nom et adresse du pilote
    2. pour chaque vol :
      1. nom du CDB
      2. date du vol
      3. lieux et heures de départ et d’arrivée
      4. type, y compris le constructeur, le modèle et l'immatriculation de l’aéronef
      5. indication si l'aéronef est SE ou ME si approprié
      6. temps total du vol
      7. temps total de vol cumulé.
    3. pour chaque session de FSTD, si approprié :
      1. type et numéro de certificat de qualification du système de formation
      2. Instruction sur FSTD
      3. date
      4. temps total de la session
      5. temps total cumulé.
    4. détails sur la fonction du pilote, à savoir CDB, incluant le solo, SPIC et PICUS co-pilote, double commande, FI ou FE
    5. Conditions opérationnelles, à savoir si le vol est de nuit ou est conduit selon les règles de vol aux instruments.
  2. Comptabilisation des temps de vol :
    1. Temps de vol en tant que CDB :
      1. le titulaire d'une licence peut créditer comme temps CDB toutes les heures de vol où lui ou elle est CDB
      2. le candidat d'une licence de pilote peut créditer comme temps de vol CDB toutes les heures de vol solo, les heures effectuées en tant que SPIC et les heures effectuées sous supervision, à condition d’être contresignées par l’instructeur
      3. le titulaire d'une qualification d'instructeur peut noter comme temps de vol CDB toutes les heures de vol où lui ou elle agit en tant qu'instructeur dans un aéronef
      4. le titulaire d'une autorisation d'examinateur peut créditer comme temps de vol CDB toutes les heures de vol où lui ou elle occupe un siège pilote et agit en tant qu'examinateur dans un aéronef
      5. un co-pilote agissant en tant que PICUS sur un aéronef pour lequel plus d'un pilote est requis par la certification de type d’aéronef ou selon les exigences des conditions opérationnelles à condition que les heures notées PICUS soit contresignées par le CDB
      6. si le titulaire d'une licence effectue un certain nombre de vols le même jour en retournant à chaque occasion au même lieu du départ et que l'intervalle entre les vols successifs ne dépasse pas 30 minutes, une telle série de vols peut être inscrite comme un seul vol.
    2. temps de vol en tant que co-pilote : le titulaire d'une licence de pilote occupant un siège de pilote comme co-pilote peut créditer toutes les heures de vol en tant que temps que co-pilote sur un aéronef pour lequel plus d'un pilote est requis par la certification de type de l’aéronef, ou les règlements sous lesquels le vol est conduit
    3. temps de vol comme co-pilote de renfort en croisière : un co-pilote de renfort en croisière peut créditer toutes les heures de vol comme co-pilote lorsqu'il occupe un siège de pilote
    4. temps de vol en double commande : le résumé de toutes les heures de vol porté au crédit du candidat à une licence, heures d'instruction en vol, d’instruction au vol aux instruments, temps aux instruments au sol, etc., peut être enregistré si il est contresigné par l’instructeur certifié ou autorisé qui a assuré la formation
    5. Temps de vol PICUS : à condition que la méthode de supervision semble acceptable à l'autorité compétente, un co-pilote peut créditer en tant que CDB le temps de vol comme PICUS quand toutes les tâches et fonctions de CDB sur ce vol ont été effectuées de telle manière que l'intervention du CDB n'ait pas été requise dans l'intérêt de la sécurité.
  3. Format of the record :
    1. details of flights flown under commercial air transport may be recorded in an electronic format maintained by the operator.
    2. In this case an operator should make the records of all flights operated by the pilot, including differences and familiarisation training, available upon request to the flight crew member concerned.

    3. for other types of flights in aeroplanes, helicopters and powered-lift aircraft, the pilot should record the details of the flights flown in the following logbook format, which may be kept in electronic format. All data set out in (a) should be included.
    4. For sailplanes, balloons and airships, a suitable format, which may be electronic, should be used. That format should contains the relevant items mentioned in (a) and additional information specific to the type of operation.

INSTRUCTIONS FOR USE

  1. FCL.050 exige aux titulaires d'une licence de pilote de noter le détail de tous les vols effectués. Ce carnet permet aux titulaires d'une licence de pilote d'enregistrer leur expérience de vol d'une manière qui facilite ce processus tout en fournissant un relevé permanent des vols effectués par les titulaires d'une licence. Il est recommandé aux pilotes qui volent régulièrement sur des avions et des hélicoptères ou d'autres catégories d'aéronef de maintenir les carnets distincts pour chaque catégorie d'aéronef.
  2. Flight crew logbook entries should be made as soon as practicable after any flight undertaken. All entries in the flight crew logbook should comply with the following :
    1. in case of paper records, they should be made in ink or indelible pencil, or
    2. in case of electronic records, they should be made and kept in a way to be readily available at the request of a competent authority, and contain all relevant items that are mentioned in (a), certified by the pilot, and in a format acceptable by the competent authority.
  3. Les conditions particulières de chaque vol au cours duquel le titulaire d'une licence d'équipage technique agit en tant que membre d'équipage en fonction sur un aéronef doivent être inscrites dans les colonnes appropriées en utilisant une ligne pour chaque vol, sauf lorsqu'un aéronef effectue un certain nombre de vols le même jour en retournant à chaque occasion au même lieu du départ et que l'intervalle entre les vols successifs ne dépasse pas 30 minutes, une telle série de vols puisse être inscrite comme un seul vol.
  4. Le temps de vol est comptabilisé :
    1. pour des avions, les TMG et les aéronefs à sustentation motorisée, du moment où l'aéronef se déplace jusqu'au moment où il s’immobilise à la fin du vol
    2. pour les hélicoptères, à partir du moment où les pales du rotor de l’hélicoptère commencent à tourner jusqu'au moment où l'hélicoptère s’immobilise à la fin du vol, et que les pales du rotor sont arrêtées
    3. pour les dirigeables, à partir du moment où le dirigeable est libéré du mât au décollage jusqu'au moment où le dirigeable s’immobilise à la fin du vol, et qu’il est fixé au mât
  5. Quand l'aéronef emporte deux pilotes ou plus agissant comme membres d'équipage de conduite, avant que le vol débute, l'un d'entre selon les conditions opérationnelles, déléguer la conduite du vol à un autre pilote dûment qualifié. Tout vol effectué comme CDB est inscrit dans le carnet comme CDB. Un pilote agissant en tant que 'PICUS' ou `SPIC' inscrit le temps de vol comme CDB mais toutes les heures comptabilisées ainsi doivent être certifiées par le CDB ou le FI dans la colonne 'remarques' du carnet de vol.
  6. Notes sur l'enregistrement des temps de vol :
    1. colonne 1 : inscrire la date (jj/mm/aa) à laquelle le vol débute
    2. colonne 2 ou 3 : reporter le lieu de départ et de destination, en entier ou désigné par un code de trois ou quatre lettres reconnues internationalement. Toutes les heures devraient être exprimées en UTC
    3. colonne 5 : préciser si l'exploitation était SP ou MP, et dans le cas d'une exploitation SP, si l'aéronef était SE ou ME
    4. colonne 6 : le temps total du vol peut être inscrit en heures et minutes ou en notation décimale
    5. colonne 7 : inscrire le nom approprié
    6. colonne 8 : inscrire le nombre d'atterrissages en tant que pilote en fonction de jour ou de nuit
    7. colonne 9 : inscrire le temps de vol effectué de nuit ou selon des règles de vol aux instruments si approprié
    8. colonne 10 : temps de vol pilote en fonction :
      1. inscrire le temps de vol comme CDB, SPIC et PICUS comme CDB
      2. toute heure SPIC ou PICUS est contresignée par le de l'aéronef dans les 'remarques' (colonne 12)
      3. le temps de vol en tant qu'instructeur devrait être aussi noté comme approprié et également CDB.
    9. colonne 11: FSTD :
      1. pour tout FSTD inscrire le type d'aéronef et le numéro porté sur le certificat de qualification du dispositif. Pour FNPT I ou FNPT II comme approprié
      2. le temps total de la session inclut tous les exercices effectués dans le dispositif, y compris les vérifications avant et après le vol
      3. écrivez le type d'exercice exécuté dans les 'remarques' (colonne 12), par exemple contrôle de compétence de l'exploitant, prorogation.
    10. colonne 12 : colonne 'remarques' peut être utilisée pour noter les détails du vol à la discrétion du titulaire. Cependant, les inscriptions suivantes devraient toujours être effectuées :
      1. temps de vol aux instruments effectué en tant qu'élément de formation pour une licence ou une qualification
      2. détails de tous les examens pratiques et de tous les contrôles de compétence
      3. signature du CDB si le pilote comptabilise le temps de vol comme SPIC ou PICUS
      4. signature de l'instructeur si le vol est réalisé dans le cadre de la prorogation de de classe SEP ou TMG
  7. Quand chaque page est remplie, ou les heures de vol devrait être inscrit dans les colonnes appropriées et certifié par le pilote dans le ` la colonne 'remarque'.

FCL.055 Compétences linguistiques

  1. Généralités. Les pilotes d’avions, d’hélicoptères, d’aéronefs à sustentation motorisée et de dirigeables qui doivent utiliser un radiotéléphone ne pourront exercer les privilèges de leur licence et de leurs qualifications que si leurs compétences linguistiques sont validées sur leur licence, soit pour l’anglais, soit pour la langue utilisée dans les communications radiotéléphoniques effectuées pendant le vol. La mention indiquera la langue, le niveau de compétences et la date de validité et elle sera obtenue conformément à une procédure établie par une autorité compétente. Le niveau de compétences minimal admissible est le niveau opérationnel (niveau 4) conformément à l’appendice 2 de la présente annexe.
  2. Le candidat à une mention de compétences linguistiques fera la preuve, conformément à l’appendice 2 de la présente annexe, d’au moins un niveau opérationnel de compétences linguistiques, tant dans l’utilisation de phraséologies que dans le langage usuel, à un évaluateur certifié par une autorité compétente ou un organisme de test linguistique agréé par une autorité compétente, le cas échéant. Pour ce faire, le candidat devra faire la preuve de son aptitude à :
    1. communiquer efficacement dans des échanges en phonie et en face à face
    2. s’exprimer avec précision et clarté sur des sujets courants et professionnels
    3. utiliser des stratégies de communication appropriées pour échanger des messages et pour reconnaître et résoudre les malentendus dans un contexte général ou professionnel
    4. traiter efficacement les difficultés linguistiques induites par des complications ou des événements imprévus qui se produisent dans le cadre d’une situation de travail ordinaire ou d’une tâche de communication à laquelle ils sont habitués en temps normal
    5. utiliser un dialecte ou un accent compréhensible pour la communauté aéronautique
  3. À l’exception des pilotes qui ont démontré une compétence linguistique d’un niveau expert (niveau 6), conformément à l’appendice 2 de la présente annexe, la mention de compétences linguistiques sera réévaluée :
    1. tous les quatre ans, si le niveau démontré est un niveau opérationnel (niveau 4); ou
    2. tous les six ans, si le niveau démontré est un niveau avancé (niveau 5).
  4. Exigences particulières pour les titulaires d’une qualification de vol aux instruments (IR). Par dérogation aux points précédents, les titulaires d’une IR devront avoir démontré leur aptitude à utiliser l’anglais à un niveau de compétences approprié tel que défini à l’appendice 2 de la présente annexe.
  5. La preuve de la compétence linguistique des titulaires d’une IR et de leur aptitude à utiliser l’anglais sera effectuée selon une méthode d’évaluation établie par toute autorité compétente

AMC1 FCL.055 Compétences linguistiques

GÉNÉRALITÉS

  1. L'examen des compétences linguistiques devrait être conçu pour refléter l'étendue des tâches effectuées par les pilotes mais plus spécialement axé sur l'utilisation de la langue plutôt que des procédures opérationnelles.
  2. L'évaluation devrait déterminer la capacité du candidat à :
    1. communiquer en utilisant la phraséologie standard de radiotéléphonie
    2. transmettre et comprendre les messages dans un langage simple, dans les situations habituelles comme dans les situations inhabituelles qui rendent nécessaire de dévier par rapport à la phraséologie standard.

Note : se référer au 'Manuel sur la mise en oeuvre des spécifications OACI en matière de compétences linguistiques' (Doc. 9835 OACI), Appendice A Part III et Appendice B pour d'avantage d'orientations.

EXAMEN

  1. L’examen peut être subdivisé en trois éléments, comme suit :
    1. écoute : évaluation de la compréhension
    2. élocution : évaluation de la prononciation, de l'aisance, de la structure et du vocabulaire
    3. interaction.
  2. Les trois éléments mentionnés ci-dessus peuvent être combinés et ils peuvent être évalués à l'aide d'une grande variété de moyens ou de technologies.
  3. Le cas échéant, certains ou tous ces éléments peuvent être réalisés par l'utilisation des dispositifs de contrôle de radiotéléphonie.
  4. Quand les éléments de l’examen sont évalués séparément, l'évaluation finale devrait être consolidée dans l'attestation de compétences linguistiques délivrée par l'autorité compétente.
  5. L'évaluation peut être conduite à l'occasion des multiples contrôles ou formations existantes, telles que la délivrance d'une licence ou la délivrance ou la prorogation d’une qualification ou les contrôles de compétence de l’exploitant.
  6. L'autorité compétente peut utiliser ses ressources propres pour développer ou conduire l'évaluation de compétences linguistiques, ou peut déléguer cette tâche à des organismes chargés du contrôle du niveau de compétences linguistiques.
  7. L'autorité compétente devrait établir une procédure d'appel pour les candidats.
  8. Le titulaire d'une licence devrait recevoir une attestation contenant le niveau et la validité de ses compétences linguistiques.
  9. Là où la méthode de contrôle pour l'anglais établi par l'autorité compétente est équivalente à celle établie pour l'évaluation de l'utilisation de l'anglais selon l'AMC2 FCL.055, la même évaluation peut être utilisée pour les deux examens.

EXIGENCES DE BASE POUR L'EXAMEN

Voir la suite dans la règlementation.

FCL.060 Expérience récente

  1. Avions, hélicoptères, aéronefs à sustentation motorisée et dirigeables. Un pilote ne pourra exploiter un aéronef pour le transport aérien commercial ou le transport de passagers :
    1. en tant que PIC ou copilote, que s’il a effectué, au cours des 90 jours qui précèdent, au moins 3 décollages, approches et atterrissages dans un aéronef de même type ou classe ou dans un FFS qui représente ce type ou cette classe. Les 3 décollages et atterrissages seront effectués en exploitations multipilotes ou monopilotes, en fonction des privilèges détenus par le pilote et
    2. en tant que PIC de nuit que s’il :
      1. a accompli, au cours des 90 jours qui précèdent, au moins 1 décollage, 1 approche et 1 atterrissage de nuit en tant que pilote aux commandes d'un aéronef du même type ou de la même classe ou dans un FFS qui représente ce type ou cette classe.
      2. est titulaire d'une IR
    3. ... voir règlementation
  2. Exigences particulières pour le transport aérien commercial
  3. Voir règlementation.

AMC1 FCL.060 (b)(1) Expérience récente

Quand un pilote doit effectuer un ou plusieurs vols avec un instructeur ou un examinateur pour se conformer aux exigences du FCL.060 (b) (1) avant que le pilote puisse transporter des passagers, l'instructeur ou l'examinateur à bord ces vols ne seront pas considérés en tant que passagers.

GM1 FCL.060(b) (1) Expérience récente

AVIONS, HÉLICOPTÈRES, APPAREILS A SUSTENTATION MOTORISÉE, DIRIGEABLES AND PLANEURS

Lorsqu’un pilote ou un CDB vole sous la supervision d’un instructeur afin de respecter l’exigence des trois décollages, approches et atterrissages, la présence de passagers à bord n’est pas autorisée.

FCL.065 Restrictions des privilèges des titulaires d’une licence âgés de 60 ans ou plus pour le transport aérien commercial

Voir règlementation

FCL.070 Retrait, suspension et limitation de licences, qualifications et autorisations

  1. Les licences, qualifications et autorisations délivrées conformément à la présente partie peuvent être limitées, suspendues ou retirées par l'autorité compétente lorsque le pilote ne satisfait pas aux exigences de la présente partie, de la partie médicale ou aux exigences opérationnelles applicables, conformément aux conditions et procédures énoncées à la partie ARA.
  2. Lorsque le pilote voit sa licence suspendue ou retirée, il doit immédiatement renvoyer la licence ou l'autorisation à l'autorité compétente.