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Annexe VII : [PART NCO] - Exploitation d'Aéronefs

Annexe VII : [PART NCO] : Exploitation d'Aéronefs
à Motorisation Non Complexe à des fins Non Commerciales

Sous-partie B : Procédures Opérationnelles

NCO.OP.100 Utilisation d’aérodromes et de sites d’exploitation

Le pilote commandant de bord utilise exclusivement des aérodromes et des sites d’exploitation qui sont adaptés au type d’aéronefs et d’exploitation concernés.

NCO.OP.105 Spécifications des aérodromes isolés — avions

En ce qui concerne la sélection des aérodromes de dégagement et la politique de carburant, le pilote commandant de bord considère un aérodrome comme un aérodrome isolé si le temps de vol pour rejoindre l’aérodrome de dégagement à destination adéquat le plus proche est supérieur :

  1. à 60 minutes pour les avions à moteur à pistons ou
  2. à 90 minutes pour les avions à moteur à turbine.

NCO.OP.110 Minima opérationnels de l’aérodrome — avions et hélicoptères

Concerne les vols IFR, voir la documentation.

NCO.OP.111 Minima opérationnels de l’aérodrome — opérations NPA, APV, CAT I

Concerne les vols IFR, voir la documentation.

NCC.OP.112 Minima opérationnels de l’aérodrome — manoeuvres à vue avec des avions

Concerne les vols IFR, voir la documentation.

NCO.OP.113 Minima opérationnels de l’aérodrome — Manoeuvres à vue avec des hélicoptères sur terre

La MDH pour une manoeuvre à vue sur terre avec des hélicoptères n’est pas inférieure à 250 ft et la visibilité météorologique est de 800 m au minimum.

NCO.OP.115 Procédures de départ et d’approche — avions et hélicoptères

  1. Le pilote commandant de bord utilise les procédures de départ et d’approche établies par l’État de l’aérodrome si elles ont été publiées pour la piste ou la FATO à utiliser.
  2. Le pilote commandant de bord peut s’écarter de la route de départ publiée, de la route d’arrivée ou de la procédure d’approche :
    1. à condition que les critères de franchissement d’obstacles puissent être respectés, que les conditions d’exploitation soient parfaitement prises en compte et que toute clairance ATC soit respectée ou
    2. en cas de guidage radar par une unité ATC.

NCO.OP.116 Navigation fondée sur les performances — avions et hélicoptères

Le pilote commandant de bord s'assure que, lorsque la PBN est requise pour la route à parcourir ou la procédure à suivre :

  1. la spécification de navigation PBN pertinente est indiquée dans le manuel de vol de l'aéronef (AFM) ou un autre document qui a été approuvé par l'autorité de certification dans le cadre d'une évaluation de la navigabilité ou se fonde sur une telle approbation; et
  2. l'aéronef est exploité conformément aux spécifications de navigation et aux limites pertinentes indiquées dans le manuel de vol de l'aéronef (AFM) ou l'autre document visé ci-dessus.

NCO.OP.120 Procédures antibruit — avions, hélicoptères et planeurs motorisés

Le pilote commandant de bord tient compte des procédures antibruit publiées pour réduire l’effet de bruit de l’aéronef tout en s’assurant que la sécurité l’emporte sur la réduction du bruit.

NCO.OP.121 Procédures antibruit — ballons

Le pilote commandant de bord tient compte des procédures d’exploitation pour réduire l’effet de bruit du système de chauffage tout en s’assurant que la sécurité l’emporte sur la réduction du bruit.

NCO.OP.125 Carburant et lubrifiant — avions

  1. Le pilote commandant de bord commence uniquement un vol si l’avion contient suffisamment de carburant et de lubrifiant pour ce qui suit :
    1. pour les vols à règles de navigation à vue (VFR) :
      1. de jour, décollage et atterrissage sur le même aérodrome/site d’atterrissage, cet aérodrome/site d’atterrissage restant toujours en vue, suivre la route prévue, puis voler pendant au moins 10 minutes à l’altitude de croisière normale
      2. de jour, voler en direction de l’aérodrome d’atterrissage prévu, puis voler pendant au moins 30 minutes à l’altitude de croisière normale ou
      3. de nuit, voler en direction de l’aérodrome d’atterrissage prévu, puis voler pendant au moins 45 minutes à l’altitude de croisière normale
    2. pour les vols en IFR :
      1. lorsque aucun aérodrome de dégagement à destination n’est nécessaire, voler en direction de l’aérodrome d’atterrissage prévu, puis voler pendant au moins 45 minutes à l’altitude de croisière normale ou
      2. lorsqu’un aérodrome de dégagement à destination est nécessaire, voler en direction de l’aérodrome d’atterrissage prévu, voler en direction d’un aérodrome de dégagement, puis voler pendant au moins 45 minutes à l’altitude de croisière normale.
  2. En calculant la quantité de carburant nécessaire, y compris une réserve de carburant pour parer à toute éventualité, les éléments suivants sont pris en compte :
    1. conditions météorologiques prévues
    2. routes ATC prévues et retards dans le trafic
    3. procédures en cas de dépressurisation ou panne d’un moteur en route, le cas échéant et
    4. toute autre situation susceptible de retarder l’atterrissage de l’avion ou d’augmenter la consommation de carburant et/ou de lubrifiant.
  3. Rien n’empêche la modification d’un plan de vol en vol. Le vol est alors redirigé vers une nouvelle destination, à condition que toutes les exigences soient satisfaites au moment où il est replanifié.

NCO.OP.126 Carburant et lubrifiant — hélicoptères

Voir règlementation.

NCO.OP.127 Carburant et lest et préparation — ballons

Voir règlementation.

NCO.OP.130 Information des passagers

Le pilote commandant de bord s’assure qu’avant ou, le cas échéant, pendant le vol, les passagers reçoivent un briefing concernant les équipements et procédures d’urgence.

NCO.OP.135 Préparation du vol

  1. Avant d'entamer un vol, le pilote commandant de bord s'assure par tous les moyens raisonnables à sa disposition que les installations spatiales, les installations au sol et/ou d'eau, y compris les installations de communication et les aides à la navigation disponibles et directement requises pour un tel vol, pour le fonctionnement sûr de l'aéronef, conviennent pour le type de vol prévu.
  2. Avant d’entamer un vol, le pilote commandant de bord dispose de toutes les informations météorologiques disponibles concernant le vol prévu. La préparation d’un vol, qui n’est pas effectué dans le voisinage du lieu de départ et pour chaque vol en IFR, comprend :
    1. une étude des bulletins et prévisions météorologiques disponibles et
    2. la préparation d’un plan d’action de repli pour parer à toute éventualité si le vol ne peut pas être effectué comme prévu, en raison des conditions météorologiques.

NCO.OP.140 Aérodromes de dégagement à destination — avions

En ce qui concerne les vols en IFR, le pilote commandant de bord prévoit au moins un aérodrome de dégagement à destination accessible selon le temps dans le plan de vol, sauf si :

  1. les informations météorologiques disponibles indiquent que, pendant la période comprenant l’heure qui précède et l’heure qui suit l’heure estimée d’arrivée ou la période allant de l’heure de départ réelle à l’heure qui suit l’heure estimée d’arrivée, la période la plus courte des deux étant retenue, l’approche et l’atterrissage peuvent être effectués en conditions météorologiques de vol à vue (VMC) ou
  2. le lieu d’atterrissage prévu est isolé et :
    1. une procédure d’approche aux instruments est préconisée sur l’aérodrome d’atterrissage prévu et
    2. les informations météorologiques disponibles indiquent que les conditions météorologiques suivantes prévalent dans les deux heures qui précèdent et dans les deux heures qui suivent l’heure estimée d’arrivée :
      1. la base de nuages se situe au moins à 300 m (1 000 ft) au-dessus du minimum associé à la procédure d’approche aux instruments et
      2. la visibilité est d’au moins 5,5 km ou supérieure de 4 km au minimum associé à la procédure.

NCO.OP.141 Aérodromes de dégagement à destination — hélicoptères

Voir règlementation.

NCO.OP.142 Aérodromes de destination — opérations d'approche aux instruments

Le pilote commandant de bord veille à ce que des moyens suffisants soient disponibles pour permettre la navigation et l'atterrissage sur l'aérodrome de destination ou tout aérodrome de dégagement à destination en cas de perte de capacités pour l'opération d'approche et d'atterrissage prévue.

NCO.OP.145 Avitaillement avec des passagers en cours d’embarquement, à bord ou en cours de débarquement

  1. L’aéronef ne subit aucune opération d’avitaillement avec de l’essence avion (AVGAS) ou un carburant volatil ou un mélange de ces types de carburant, lorsque des passagers embarquent, sont à bord ou débarquent.
  2. Pour tous les autres types de carburant, l’aéronef ne subit aucune opération d’avitaillement lorsque des passagers embarquent, sont à bord ou débarquent, sauf en présence du pilote commandant de bord ou d’autres membres qualifiés du personnel prêts à déclencher et à diriger une évacuation de l’aéronef par les moyens les plus pratiques et rapides disponibles.

NCO.OP.150 Transport de passagers

À l’exception des ballons, le pilote commandant de bord s’assure, avant et pendant le roulage, le décollage et l’atterrissage, et chaque fois qu’il le juge nécessaire dans l’intérêt de la sécurité, que chaque passager à bord occupe un siège ou une couchette et a bien bouclé sa ceinture de sécurité ou son dispositif de retenue.

NCO.OP.155 Interdiction de fumer à bord — avions et hélicoptères

Le pilote commandant de bord n’autorise personne à fumer à bord :

  1. lorsqu’il l’estime nécessaire dans l’intérêt de la sécurité et
  2. pendant l’avitaillement de l’aéronef.

NCO.OP.156 Interdiction de fumer à bord — planeurs et ballons

Personne n’est autorisé à fumer à bord d’un planeur ou d’un ballon.

NCO.OP.160 Conditions météorologiques

  1. Le pilote commandant de bord ne commence ou poursuit un vol VFR que si les dernières informations météorologiques disponibles indiquent que les conditions météorologiques le long de la route et à la destination prévue à l’heure estimée d’arrivée sont égales ou supérieures aux minima opérationnels VFR applicables.
  2. Le pilote commandant de bord ne commence ou poursuit un vol IFR vers l’aérodrome de destination prévu que si les informations météorologiques les plus récentes indiquent que, à l’heure d’arrivée prévue, les conditions météorologiques à destination ou au moins sur un aérodrome de dégagement à destination sont supérieures ou égales aux minima opérationnels applicables de l’aérodrome.
  3. Si un vol comprend des segments VFR et IFR, les informations météorologiques mentionnées aux points a) et b) sont applicables, dans la mesure de leur pertinence.

NCO.OP.165 Givre et autres contaminants — procédures au sol

Le pilote commandant de bord n’entreprend un décollage que si les surfaces externes sont dégagées de tout dépôt susceptible d’avoir une incidence négative sur les performances ou la maniabilité de l’aéronef, sauf dans les limites spécifiées dans le manuel de vol de l’aéronef.

NCO.OP.170 Givre et autres contaminants — procédures en vol

  1. Le pilote commandant de bord n’entame pas un vol ou ne vole pas sciemment dans des conditions givrantes prévues ou réelles, à moins que l’aéronef ne soit certifié et équipé pour faire face à de telles conditions au sens du point 2.a.5 de l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008.
  2. Si les conditions de givrage dépassent celles pour lesquelles l’aéronef est certifié ou si un aéronef n’étant pas certifié pour voler dans des conditions de givrage connues doit faire face à des conditions de givrage, le pilote commandant de bord sort sans attendre de la zone soumise aux conditions de givrage en changeant de niveau et/ou de route, et si nécessaire en déclarant une urgence à l’ATC.

NCO.OP.175 Conditions au décollage — avions et hélicoptères

Avant d’entreprendre le décollage, le pilote commandant de bord a la certitude que :

  1. selon les informations dont il dispose, les conditions météorologiques régnant sur l’aérodrome ou le site d’exploitation, ainsi que l’état de la piste ou de la FATO devant être utilisée, n’empêchent pas un décollage et un départ en toute sécurité; et
  2. les minima opérationnels applicables de l’aérodrome sont respectés.

NCO.OP.176 Conditions au décollage — ballons

Avant d’entamer un décollage, le pilote commandant de bord d’un ballon a la certitude, en fonction des informations disponibles, que le temps sur le site d’exploitation ou l’aérodrome n’empêche pas un décollage et un départ sûrs.

NCO.OP.180 Simulation en vol de situations occasionnelles

  1. Le pilote commandant de bord, lorsqu’il transporte des passagers ou un chargement, ne simule pas :
    1. de situations nécessitant l’application de procédures anormales ou d’urgence ou
    2. de vol en conditions météorologiques aux instruments (IMC).
  2. Nonobstant le point a), lorsque des vols d’entraînement sont effectués par un organisme de formation agréé, ces situations peuvent être simulées avec des élèves-pilotes à bord.

NCO.OP.185 Gestion en vol du carburant

Le pilote commandant de bord vérifie à intervalles réguliers que la quantité de carburant utilisable ou, dans le cas de ballons, le lest qui reste en vol n’est pas inférieur au carburant ou au lest nécessaire pour poursuivre le vol, le carburant de réserve prévu restant étant conforme aux points NCO.OP.125, NCO.OP.126 et NCO.OP.127, pour atteindre un site d’exploitation ou un aérodrome accessible selon le temps.

NCO.OP.190 Utilisation de l’oxygène de subsistance

  1. Le pilote commandant de bord s'assure que, pendant l'exécution des tâches essentielles au fonctionnement sûr d'un aéronef en vol, tous les membres de l'équipage de conduite utilisent de manière continue l'équipement d'oxygène de subsistance lorsqu'il considère qu'à l'altitude du vol prévu, le manque d'oxygène risque de porter atteinte aux facultés des membres d'équipage et il veille à ce que les passagers disposent d'oxygène de subsistance lorsque le manque d'oxygène risque d'avoir des conséquences négatives pour eux.
  2. Dans tous les autres cas, lorsque le pilote commandant de bord ne peut déterminer les conséquences que le manque d'oxygène risque d'avoir pour tous les occupants à bord, il s'assure que :
    1. pendant l'exécution des tâches essentielles au fonctionnement sûr d'un aéronef en vol, tous les membres d'équipage utilisent l'oxygène de subsistance pendant toute période supérieure à 30 minutes au cours de laquelle l'altitude-pression du compartiment passagers se situe entre 10 000 ft et 13 000 ft et
    2. tous les occupants utilisent l'oxygène de subsistance pendant toute période au cours de laquelle l'altitude-pression dans le compartiment passagers est supérieure à 13 000 ft.

NCO.OP.195 Détection de proximité du sol

Dès que le pilote commandant de bord ou un dispositif avertisseur de proximité du sol détecte une trop grande proximité du sol, le pilote commandant de bord réagit immédiatement pour rétablir des conditions de vol sûres.

NCO.OP.200 Système anticollision embarqué (ACAS II)

Lorsqu’un système ACAS II est utilisé, les formations et procédures opérationnelles sont conformes au règlement (UE) no 1332/2011.

NCO.OP.205 Conditions d’approche et d’atterrissage — avions et hélicoptères

Avant d’amorcer l’approche en vue de l’atterrissage, le pilote commandant de bord s’assure que, compte tenu des informations dont il dispose, les conditions météorologiques régnant sur l’aérodrome ou le site d’exploitation et l’état de la piste ou de la FATO devant être utilisée n’empêchent pas d’effectuer une approche, un atterrissage ou une approche interrompue en sécurité.

NCO.OP.210 Commencement et poursuite de l’approche — avions et hélicoptères

Voir règlement.

NCO.OP.215 Limitations opérationnelles — Ballons à air chaud

  1. Un ballon à air chaud n’atterrit pas de nuit, sauf en cas d’urgence.
  2. Un ballon à air chaud peut décoller de nuit, à condition que la quantité de carburant embarquée soit suffisante pour permettre un atterrissage pendant la journée.

NCO.OP.220 Système anticollision embarqué (ACAS II)

Lorsqu'un système ACAS II est utilisé, le pilote commandant de bord doit appliquer les procédures d'exploitation appropriées et posséder une formation adéquate.