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Données Techniques Avion

Rallye MS880B F-GBEZ


Cet Avion est en vente

Morane MS-880 Rallye B For Sale in France


Description Générale

Rallye MS880B F-GBEZ

Le Rallye est un biplace équipé de bords d'attaque mobiles et de grands volets qui lui permettent de décoller sur une distance relativement courte. Affichant une vitesse de décrochage très basse, il est idéal pour la formation de base.

  • marque : Morane-Saulnier
  • type : MS-880B
  • nom : Rallye Club
  • année de fabrication : 1969
  • longueur : 7,25 mètres
  • envergure : 9,74 mètres
  • hauteur : 2,60 mètres
  • masse à vide : 510 kilos
  • masse maximale au décollage : 770 kilos

Performances

Rallye MS880B F-GBEZ
  • vitesse à ne jamais dépasser VNE : 270 km/h
  • vitesse en air agité VNO : 200 km/h
  • vitesse de manoeuvre VA : 193 km/h
  • vitesse de croisière : 150 km/h
  • vitesse maxi volets sortis à 10° VFE : 140 km/h
  • vitesse de décrochage en lisse VS1 : 85 km/h
  • vitesse de décrochage plein volets VS0 : 75 km/h
  • quantité de carburant utilisable : 96 litres
  • plafond : 5 000 ft
  • rayon d'action maxi : 1 300 km

Motorisation

Rallye MS880B F-GBEZ
  • marque : Rolls Royce-Continental
  • type : O-200
  • nombre de cylindres : 4 cylindres
  • cylindrée : 3,29 litres
  • puissance : 100 chevaux

Équipements

Rallye MS880B F-GBEZ
  • une radio VHF TRIG TY91
  • un transpondeur TRIG TT21 mode S

Utilisation

Liens intéressants

  • Fly Rallye - For Owners, Pilots and Fans of SOCATA Rallyes and PZL Kolibers : ici

Quelques photos

Tableau de bord initial avec vue sur les commandes de vol

Tableau de bord F-GBEZ

Tableau de bord modifié avec radio 8,33 kHz et transpondeur mode S

Nouveau Tableau de bord F-GBEZ

F-GBEZ

F-GBEZ

Documentation

Check-list

Manuels Instruments

  • Les différents manuels sont accessibles dans la liste des avions avec le bouton Documents.

Radio VHF 8,33 kHz TRIG TY91

Le 1er octobre 2018, nous avons installé une nouvelle VHF 8,33 kHz conformément à la nouvelle réglementation qui est entrée en vigueur le 1er septembre 2018 pour les espaces de classe A à D.

La nouvelle radio contient 9 mémoires programmables, et l'exploitant s'est réservé les 5 premières :

  1. 132.025 : Montbéliard
  2. 123.500 : Fréquence Club
  3. 130.900 : SIV Basle secteur Est et Nord
  4. 135.850 : SIV Basle secteur Ouest
  5. 121.500 : Détresse

Les autres emplacements mémoires (6 à 9) sont laissés à disposition des pilotes

Manuel de Vol

  • Section 0 : Généralités (3.23 Mb)
    • Table des matières
    • Liste des symboles
    • Liste des abréviations
    • Utilisation de l'altimètre
    • Atmosphère type
    • Correspondance des unités
  • Section 1 : Description (4.52 Mb)
    • Caractéristiques générales
    • Tableau de bord
    • Circuit carburant
    • Circuit de climatisation
    • Circuit de réchauffage carburateur
    • Circuit de génération, démarrage et allumage
    • Circuit électique de carburant et de contrôle des volets
    • Commande des volets hypersustentateurs
    • Circuit anémométrique
  • Section 2 : Limitations (951 Ko)
    • Vitesses maximale
    • Masses maximales
    • Limites de centrage et de chargement
    • Limitations moteur et hélice
    • Limites d'utilisation en vol
      • Vols VFR
      • Conditions givrantes
      • Vent de travers démontré
      • Facteurs de charge limites
      • Vrilles
    • Manoeuvres autorisées en catégorie utilitaire
    • Plaquettes et repères sur les instruments
  • Section 3 : Procédures d'urgence (1.35 Mb)
    • Pannes moteur
    • Atterrissages en campagne
    • Incendies
    • Vibrations
    • Panne d'alimentation en carburant
    • Panne d'alimentation en huile
    • Givrage
    • Panne de génération électrique
    • Panne de circuit électrique
    • Panne de circuit anémométrique
    • Blocage des becs
  • Section 4 : Procédures normales (3.30 Mb)
    • Préparation des vols
    • Manoeuvre de l'avion au sol
    • Vérifications avant le vol
    • Démarrage du moteur
    • Après mise en marche du moteur
    • Roulage
    • Point de manoeuvre
    • Décollage
    • Montée
    • Croisière
    • Descente
    • Atterrissage
    • Après l'atterrissage
    • Arrêt
  • Section 5 : Performances (1.54 Mb)
    • Performances de décollage
    • Performances d'atterrissage
    • Vitesses ascentionnelles
    • Performances en palier
    • Etalonnage anémométrique
  • Section 6 : Manoeuvres et utilisation particulières (776 Kb)
    • Décrochage
    • Utilisation par vent de travers
    • Vol par temps agité
    • Utilisation par temps froid
    • Utilisation sur terrain court
    • Vol verrière ouverte

Note : les documents sont au format .pdf

Utilisation Morane Rallye

Avec l'aimable autorisation de Claude Domerque que je remercie.

La Mise en Route

Sur recommandation express du motoriste et de vos instructeurs.

Mise en route selon la procédure CD 15/1 :

Pourquoi cette méthode ? Cette méthode est couramment pratiquée à travers le monde avec succès si elle est bien maîtrisée. Elle consiste à faire 2 à 3 injections moteur non tournant, envoyant du carburant dans le venturi du carburateur de façon aléatoire et variable, ce carburant va se condenser sur les parois froides du venturi, et couler vers le filtre à air jusqu’à l’imprégner. Si la mise en route est manquée par un excès de carburant, (les 2 ou 3 centimètres de gaz n’étant qu’une estimation très approximative du volume d’air admis) un simple retour d’hélice va renvoyer des gaz enflammés dans le carburateur, et mettre le feu à l’ensemble. L’expérience montre qu’un grand nombre d’avions ont été perdu ou endommagé à la suite d’une procédure manquée. Parfois, un nouvel essai entraînera l’aspiration des premières flammes à l’intérieur du moteur éteignant le début d’incendie sans même que le pilote n’en ait pris conscience. (C’est d’ailleurs la conduite à tenir en cas de doutes : faire tourner le démarreur mixture tirée dès qu’il y a un doute.)

La méthode 15/1 que nous employons part du principe connu de tous, 15 grammes d’air pour 1 gramme d’essence.

Comment parvenir immanquablement à ce rapport idéal de la combustion ? Par injection du carburant seulement quand le moteur est entraîné par le démarreur, ce qui a pour effet de brasser le mélange et surtout de l’aspirer tout de suite dans les cylindres. Lorsque la manette de gaz est poussée, elle agit en parallèle sur la pompe de reprise, sorte de seringue qui injecte le carburant à côté du gicleur-émulseur. Mais quand on tire la manette vers « réduit » (idle), on referme progressivement le papillon et l’on va inévitablement passer par le point « 1/15 » de mélange, donc allumage et la manette arrivant à fond réduit (trés rapidement, voir instantanément dès les premieres explosions), on obtient un démarrage moteur avec moins de 800 Tm, ce qui laisse le temps à la pompe à huile d’envoyer la pression par les orifices de graissage des ensembles mobiles, notamment culbuteurs.

Lors de la première mise en route matinale, moteur froid, par temps même moyennement humide, ce dernier a souvent tendance à caler au bout de quelques secondes, cela est dû à un début de givrage favorisé par l’abaissement de température à la détente de l’air et l’évaporation de l’excédent d’essence et peut être corrigée par une injection supplémentaire rapide avec la manette de gaz, ouverture et fermeture instantanée du papillon de gaz, le pilote doit s’y attendre, et être prêt à cette action plutôt que de laisser caler le moteur et s’habituer à « écouter » respirer son moteur : si on y prête attention, on apprend très vite à ressentir le chuintement d’un moteur noyé par mélange trop riche, (too rich) ou le « souffle sec » d’un manque d’essence, (too lean). Il me paraît indispensable d’être à l’écoute de sa mécanique, comme un médecin de son patient et être sensible à la perception des anomalies.

Procédure :
  1. Freins en Pression : parce que verrouiller un frein de parc sur un avion léger, ou même plus sophistiqué ne permet pas au pilote de sentir la résistance hydraulique ni son dosage.
  2. Manche à cabrer (entre les genoux) : pour que le souffle de l’hélice soit dévié vers le haut.
  3. Main sur les gaz : pour réduire instantanément au minimum dès la mise en route.
  4. Sécurité extérieure assurée : utilitée éventuelle du rotating beacon
  5. Clef « bendix » : engagée, dents vers le bas, magnétos 1, 2 puis 1+2, (sans pousser sur la clef, cela écrase les mécanismes internes, et peut créer un court-circuit générateur de chaleur et fumées à la serrure).
  6. Appuyer sur le bouton démarreur : quand l’hélice tourne, (et seulement quand elle tourne, afin d’éviter tout risque de « retour » ou de flooding), injection d’essence par la pompe de reprise avec action totale de la manette gaz « full throttle », « full idle » suivie dès l’allumage des premiers cylindres d’une réduction IMMÉDIATE des gaz, (manette full idle) pour ne pas dépasser 800 RPM, (signaler tout dépassement au dela de 1200 RPM), ces dépassements alors que la pression d’huile n’est pas établie provoquent une usure importante des pièces internes, ainsi qu'un martèlement irréversible des cames de soupapes (rockers),
  7. Après mise en route : réglage ralenti « low idle » pour un « smooth running » pendant les premières dizaines de secondes, suivi d’une « mise en charge » de chauffage légèrement supérieure, (1000 rpm par exemple), puis selon le manuel, 1200 RPM mais pas plus.
  8. Avant mise en puissance : il peut être bon de monter la CHT (Cylinder Head Température) par 30 secondes à 1700, puis 1900 encore 30 secondes, mais nous entrons dans une utilisation puriste qui devient exagérée au niveau utilisation quotidienne, abstenons-nous simplement de régimes de chauffe inadaptés, et de régimes trop élevés.

Le Roulage

La roue avant n’est pas directrice, elle est libre. Le roulage s’effectue donc par de petites impulsions sur les freins, ayant pour effet d’orienter cette roue qui devient alors directrice par angle de carrossage, elle prend un angle proportionnel lors des virages, et sera d’autant plus difficile à redresser que l’angle sera important. Il est conseillé d’éviter de virer sur une roue : cela nécessite un régime élevé pour ressortir de ce carrossage. Le manche tiré à fond en arrière aura un effet compensatoire sur le poids du moteur, de même que des petites impulsions sèches sur les freins.

Le roulage des Rallyes est TRÈS FACILE, si l’on comprend son principe que l’on maîtrisera d’autant plus qu’on aura appris à manœuvrer l’avion au sol avec sa barre de traction.

L'Alignement

Après une ligne droite obtenue en corrigeant la trajectoire en priorité par l’utilisation de la gouverne de direction si le vent relatif le permet et par de brèves impulsions sur les freins, celui de droite en particulier en raison du couple moteur et de l’effet hélicoïdal du souffle de l’hélice sur la gouverne de direction, (le frein de droite d’un rallye a toujours une efficacité différente de celui de gauche, en raison de ses fréquentes sollicitations.)

Le virage d’alignement se fera de préférence par virage à gauche, car favorisé par les effets moteur/hélice.

Le Décollage

Soir par mise en puissance sur freins, type armée de l'air, soir par mise en puissance progressive, dans les deux cas, il faudra corriger le couple à gauche.

Certains instructeurs demandent à leur élève « pieds au plancher », afin d’éviter un freinage intempestif involontaire pendant l’accélération, ils ont raison. D’autres demandent à ce que l’on conserve les pieds sur les freins pour assurer les premiers mètres d’accélération, la gouverne de direction est encore inefficace ou presque, ils ont raison également, pour autant que cela soit fait dans les deux cas avec discernement

Il est aussi indispensable de soulager la pression sur l’amortisseur avant au décollage pour éviter toute apparition de « shimmy », dû à l’angle de chasse de la roue avant, (idem à l’atterrissage), la procédure anti shimmy étant de soulever la roue avant du sol et la reposer en léger appui latéral, pour annuler le cycle de vibration, cela, à l’atterrissage principalement.

Vitesse de décollage : lors de la formation, il est beaucoup question de cette « vitesse », et souvent l’élève pilote a les yeux rivés sur l’anémomètre, aux dépens de la tenue d’axe et d’autres paramètres.

Le Morane Rallye est un avion léger à décollage court. Il est préférable d’apprendre à sentir les amortisseurs se détendre, corriger l’enfoncement de l’amortisseur droit par une légère action du manche à gauche, et un peu de palonnier à droite, vous verrez comme il et facile de garder un axe parfait.

On dit souvent que le Rallye (surtout les Rallyes Commodore ou 235) se pilotent et ont les réactions d’un Boeing 737, si sur ce dernier, les performances varient beaucoup en fonction de nombreux paramètres, un avion quel qu’il soit décolle lorsque sa portance initiée par sa vitesse et son incidence égalera son poids, et pour un STOL un simple regard à l’anémomètre confirmera au pilote ses sensations.

Un palier à hauteur permettant un arrondi en douceur en cas de besoin permettra d’atteindre la vitesse de montée, en gardant à l’esprit que toute mécanique, même la plus sophistiquée, est sujette à panne (D’où l’intérêt du briefing décollage armant la conscience et les procédures du pilote).

Toujours selon le « manuel de vol » :

  • Vitesse montée : 120 à 125 km/h (juste après la rentrée des becs à 120 km/h)
  • Vitesse descente finale avec 1er cran de volet : 105 km/h (lorsque cette vitesse est jugée correcte, une « oreille musicienne » permettra en écoutant le bruit de l’écoulement de l’air de maintenir cette dernière constante, mais là encore, le pilote débutant apprendra progressivement à sentir les petites variations d’assiette, qui lui donneront les meilleures vitesses ou angles de montée et descente). Quoiqu’on en dise, le Morane Rallye est un avion qui permet un pilotage très fin et très précis, bien que pardonnant des fautes grossières de pilotage (fool proof aircraft qualities). Il peut être une excellente base de formation « avion lourds » pour ceux qui se destinent à la carrière de pilote de ligne, mais également une plateforme idéale de formation à l’aviation légère et de loisir. Pour donner un exemple imagé, Les premiers utiliseront la méthode vitesse/puissance, les seconds vitesse/assiette, l’avion se prêtant aux différentes méthodes.

Volets manuels : attention à l’utilisation du verrouillage sol : le poids des volets les entraine vers le bas, le levier vers le haut. En vol, la résistance aérodynamique est fonction du carré de la vitesse, et de leur angle de braquage : ils sont poussés à « rentrer », et le levier vers le bas. Le verrouillage « full flaps » se fait en poussant le levier sur la droite en fin de course.

Le rapport puissance/assiette est le premier paramètre à prendre en compte, et non la vitesse, qui est une conséquence de la puissance et de l'assiette. Dans la phase montée : afficher une assiette.

L'Atterrissage

La encore, tous les instructeurs ont raison dans les méthodes d’approche, celle « pour l’examen », où simplement l’approche réglementaire demande un plan à 5%, ou 3 degrés, plan habituel d’ILS ou de PAPI, à quelques degrés près. Il faut savoir cependant effectuer des atterrissages moteur réduits, et sans l’aide de ces artifices extérieurs, mais en apprenant à sentir la finesse de son avion, et les meilleures vitesses et incidences en fonction des besoins.

L’arrondi initié à bon escient, le Morane aime à être posé avec un cabré digne d’un avion de ligne, attention cependant au « tail strike », surtout avec un centrage arrière.

Poser la roue avant avec délicatesse évite le Shimmy. Si celui-ci apparaît, surtout ne pas freiner, cela ayant pour effet d’augmenter la charge sur la roue avant et amplifier le phénomène. Appliquer la procédure décrite précédemment.

L’avion se pilote « sur ses amortisseurs » même au sol, il est facile d’apprendre à détecter les positions de gouvernes qui le tiennent en parfaite horizontalité et trajectoire pour peu que l’on y prenne intérêt.

Le Roulage

Le roulage se fait avec utilisation des gouvernes, la traînée de l’aileron baissé étant plus grande que celle de l’aileron levé aidera à maintenir la trajectoire.

Au Parking

Les avions se garent face au vent, à la fois par souci de ne pas laisser battre les gouvernes, et aussi parce que, par tradition, les appareils en vols déterminent aussi par ce moyen la piste en usage.

Il faut savoir qu’un Morane au parking ne doit pas être « freiné ».

POURQUOI : parce que la mise en pression hydraulique des freins n’est pas garantie, et peut changer en fonction des variations de température, peut provoquer des fuites d’hydraulique. De plus, le Morane a tendance à faire girouette et se met de lui-même face au vent, la longueur du fuselage étant inférieure à la demi envergure, là où l’aile passe, la queue passe. La roue avant libre assure l’anti recul de l’avion par son angle de carrossage. En cas de tempête, il faut amarrer l’avion selon le manuel de vol.

J’ai vu des Moranes freinés se retourner sous un vent d’orage latéral, par vent de face si la gouverne de profondeur est braquée à cabrer, il peut aussi décoller et ainsi reculer par vents supérieurs à 55 Kts. Il faut donc, ou laisser la profondeur libre, ou la braquer vers le bas.

Procédure d'arrêt

L’essai coupure, obligatoire, n’est pas indispensable systématiquement si l’avion doit repartir, mais nécessaire au dernier vol quand l’avion doit être manipulé à la main. Il est préférable de ne pas le faire que de le faire mal. Les cylindres aspirent le mélange air/essence, et le pot d'échappement devient une petite bombe si le hasard nous amène au fameux rapport 15/1 (un pot d'échappement neuf sur rallye vaut 10 000 Euros)

Claude Domerque