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Le Morane Saulnier Rallye ou Socata Rallye est un avion de tourisme français de 1960, de l'avionneur Morane-Saulnier. Il a été un des avions école français les plus répandus dans les aéroclubs pour apprendre à piloter.
Le Rallye bénéficie d'imposants dispositif hypersustentateurs, similaires à ceux d'un avion de ligne gros porteur type Boeing, McDonnell Douglas ou Airbus: des volets Fowler, c’est-à-dire des volets de courbure qui reculent à la façon des avions précités, et becs de bord d'attaque, type « slats », qui se rentrent automatiquement lorsque la vitesse ou l'incidence permettent une aérodynamique plus fine.
Il est équipé d'un moteur Rolls Royce-Continental O-200A d'une puissance de 100 chevaux. Outre la formation et l'entraînement des pilotes de l'aéronavale, le Rallye 100 a formé de très nombreux pilotes dans les aéroclubs : démonstratif et sûr, il est à l'origine de nombreuses transformations sur avions commerciaux ou avions d'armes.
Cet appareil est utilisé pour l'école de pilotage de début et les premières navigations (Il ne comporte pas d'équipement de radionavigation).
Note : Principales révisions apportées à la Check-List v5 du 24/11/2021 :
Si vous avez des suggestions ou des modifications à proposer, elles sont les bienvenues.
Le 1er octobre 2018, nous avons installé une nouvelle VHF 8,33 kHz conformément à la nouvelle réglementation qui est entrée en vigueur le 1er septembre 2018 pour les espaces de classe A à D.
La nouvelle radio contient 9 mémoires programmables, et l'exploitant s'est réservé les 5 premières :
Les autres emplacements mémoires (6 à 9) sont laissés à disposition des pilotes
Note : les documents sont au format .pdf
Avec l'aimable autorisation de Claude Domerque que je remercie.
Sur recommandation express du motoriste et de vos instructeurs.
Pourquoi cette méthode ? Cette méthode est couramment pratiquée à travers le monde avec succès si elle est bien maîtrisée. Elle consiste à faire 2 à 3 injections moteur non tournant, envoyant du carburant dans le venturi du carburateur de façon aléatoire et variable, ce carburant va se condenser sur les parois froides du venturi, et couler vers le filtre à air jusqu’à l’imprégner. Si la mise en route est manquée par un excès de carburant, (les 2 ou 3 centimètres de gaz n’étant qu’une estimation très approximative du volume d’air admis) un simple retour d’hélice va renvoyer des gaz enflammés dans le carburateur, et mettre le feu à l’ensemble. L’expérience montre qu’un grand nombre d’avions ont été perdu ou endommagé à la suite d’une procédure manquée. Parfois, un nouvel essai entraînera l’aspiration des premières flammes à l’intérieur du moteur éteignant le début d’incendie sans même que le pilote n’en ai pris conscience. (C’est d’ailleurs la conduite à tenir en cas de doutes : faire tourner le démarreur mixture tirée dés qu’il y a un doute.)
La méthode 15/1 que nous employons part du principe connu de tous, 15 grammes d’air pour 1 gramme d’essence.
Comment parvenir immanquablement à ce rapport idéal de la combustion ? Par injection du carburant seulement quand le moteur est entraîné par le démarreur, ce qui a pour effet de brasser le mélange et surtout de l’aspirer de suite dans les cylindres. Lorsque la manette de gaz est poussée, elle agit en parallèle sur la pompe de reprise, sorte de seringue qui injecte le carburant à coté du gicleur-émulseur. Mais quand on tire la manette vers « réduit » (idle), on referme progressivement le papillon et l’on va immanquablement passer par le point « 1/15 » de mélange, donc allumage et la manette arrivant à fond réduit (trés rapidement, voir instantanément dés les premieres explosions), on obtient un démarrage moteur avec moins de 800 Tm, ce qui laisse le temps à la pompe a huile d’envoyer la pression par les orifices de graissage des ensembles mobiles, notamment culbuteurs.
Lors de la première mise en route matinale, moteur froid, par temps même moyennement humide, ce dernier a souvent tendance à caler au bout de quelques secondes, cela est du à un début de givrage favorisé par l’abaissement de température à la détente de l’air et l’évaporation de l’excédent d’essence et peut être corrigée par une injection supplémentaire rapide avec la manette de gaz, ouverture et fermeture instantanée du papillon de gaz, le pilote doit s’y attendre, et être prêt à cette action plutôt que de laisser caler le moteur et s’habituer à « écouter » respirer son moteur : si on y prête attention, on apprends très vite à ressentir le chuintement d’un moteur noyé par mélange trop riche, (too rich) ou le « souffle sec » d’un manque d’essence, (too lean). Il me paraît indispensable d’être à l’écoute de sa mécanique, comme un médecin de son patient et être sensible à la perception des anomalies.
La roue avant n’est pas directrice, elle est libre. Le roulage s’effectue donc par de petites impulsions sur les freins, ayant pour effet d’orienter cette roue qui devient alors directrice par angle de carrossage, elle prend un angle proportionnel lors des virages, et sera d’autant plus difficile à redresser que l’angle sera important. Il est conseillé d’éviter de virer sur une roue : cela nécessite un régime élevé pour ressortir de ce carrossage. Le manche tiré à fond en arrière aura un effet compensatoire sur le poids du moteur, de même que des petites impulsions sèches sur les freins.
Le roulage des Rallyes est TRÈS FACILE, si l’on comprends son principe que l’on maîtrisera d’autant plus qu’on aura appris à manœuvrer l’avion au sol avec sa barre de traction.
Après une ligne droite obtenue en corrigeant la trajectoire en priorité par l’utilisation de la gouverne de direction si le vent relatif le permet et par de brèves impulsions sur les freins, celui de droite en particulier en raison du couple moteur et de l’effet hélicoïdal du souffle de l’hélice sur la gouverne de direction, (le frein de droite d’un rallye à toujours une efficacité différente de celui de gauche, en raison de ses fréquentes sollicitations.)
Le virage d’alignement se fera de préférence par virage à gauche car favorisé par les effets moteur/hélice.
Soir par mise en puissance sur freins, type armée de l'air, soir par mise en puissance progressive, dans les deux cas, il faudra corriger le couple a gauche.
Certains instructeurs demandent à leur élève « pieds au plancher », afin d’éviter un freinage intempestif involontaire pendant l’accélération, ils ont raison. D’autres demandent à ce que l’on conserve les pieds sur les freins pour assurer les premiers mètres d’accélération, la gouverne de direction est encore inefficace ou presque, ils ont raison également, pour autant que cela soit fait dans les deux cas avec discernement
Il est aussi indispensable de soulager la pression sur l’amortisseur avant au décollage pour éviter toute apparition de « shimmy », du à l’angle de chasse de la roue avant, (idem à l’atterrissage), la procédure anti shimmy étant de soulever la roue avant du sol et la reposer en léger appui latéral, pour annuler le cycle de vibration, cela à l’atterrissage principalement.
Vitesse de décollage : lors de la formation, il est beaucoup question de cette « vitesse », et souvent l’élève pilote à les yeux rivés sur l’anémomètre, au dépends de la tenue d’axe et d’autres paramètres.
Le Morane Rallye est un avion léger à décollage court. Il est préférable d’apprendre à sentir les amortisseurs se détendre, corriger l’enfoncement de l’amortisseur droit par une légère action du manche à gauche, et un peu de palonnier a droite, vous verrez comme il et facile de garder un axe parfait.
On dit souvent que le Rallye (surtout les Rallyes Commodore ou 235) se pilotent et ont les réactions d’un Boeing 737, si sur ce dernier, les performances varient beaucoup en fonction de nombreux paramètres, un avion quel qu’il soit décolle lorsque sa portance initiée par sa vitesse et son incidence égalera son poids, et pour un STOL un simple regard à l’anémomètre confirmera au pilote ses sensations.
Un palier à hauteur permettant un arrondi en douceur en cas de besoin permettra d’atteindre la vitesse de montée, en gardant à l’esprit que toute mécanique, même la plus sophistiquée, est sujette à panne (D’où l’intérêt du briefing décollage armant la conscience et les procédures du pilote).
Toujours selon le « manuel de vol » :
Volets manuels : attention à l’utilisation du verrouillage sol : le poids des volets les entraine vers le bas, le levier vers le haut. En vol, la résistance aérodynamique est fonction du carré de la vitesse, et de leur angle de braquage : ils sont poussés à « rentrer », et le levier vers le bas. Le verrouillage « full flaps » se fait en poussant le levier sur la droite en fin de course.
Le rapport puissance/assiette est le premier paramètre à prendre en compte, et non la vitesse, qui est une conséquence de la puissance et de l'assiette. Dans la phase montée : afficher une assiette.
La encore, tous les instructeurs ont raison dans les méthodes d’approche, celle « pour l’examen », où simplement l’approche réglementaire demande un plan à 5%, ou 3 degrés, plan habituel d’ILS ou de PAPI, à quelques degrés prés. Il faut savoir cependant effectuer des atterrissages moteur réduits, et sans l’aide de ces artifices extérieurs, mais en apprenant à sentir la finesse de son avion, et les meilleures vitesses et incidences en fonction des besoins.
L’arrondi initié à bon escient, le Morane aime à être posé avec un cabré digne d’un avion de ligne, attention cependant au « tail strike », surtout avec un centrage arrière.
Poser la roue avant avec délicatesse évite le Shimmy. Si celui ci apparaît, surtout ne pas freiner, cela ayant pour effet d’augmenter la charge sur la roue avant et amplifier le phénomène. Appliquer la procédure décrite précédemment.
L’avion se pilote « sur ses amortisseurs » même au sol, il est facile d’apprendre à détecter les positions de gouvernes qui le tiennent en parfaite horizontalité et trajectoire pour peu que l’on y prenne intérêt.
Le roulage se fait avec utilisation des gouvernes, la traînée de l’aileron baissé étant plus grande que celle de l’aileron levé aidera à maintenir la trajectoire.
Les avions se garent face au vent, à la fois par souci de ne pas laisser battre les gouvernes, et aussi parce que par tradition, les appareils en vols déterminent aussi par ce moyen la piste en usage.
Il faut savoir qu’un Morane au parking ne doit pas être « freiné ».
POURQUOI : parce que la mis en pression hydraulique des freins n’est pas garantie, et peut changer en fonction des variations de température, peut provoquer des fuites d’hydraulique. De plus, le Morane a tendance à faire girouette et se met de lui même face au vent, la longueur du fuselage étant inférieure à la demi envergure, la ou l’aile passe, la queue passe. La roue avant libre assure l’anti recul de l’avion par son angle de carrossage. En cas de tempête, il faut amarrer l’avion selon le manuel de vol.
J’ai vu des moranes freinés se retourner sous un vent d’orage latéral, par vent de face si la gouverne de profondeur est braquée à cabrer, il peut aussi décoller et ainsi reculer par vents supérieurs à 55 Kts. Il faut donc, ou laisser la profondeur libre, ou la braquer vers le bas.
L’essai coupure, obligatoire, n’est pas indispensable systématiquement si l’avion doit repartir, mais nécessaire au dernier vol quand l’avion doit être manipulé à la main. Il est préférable de ne pas le faire que de le faire mal. Les cylindres aspirent le mélange air/essence, et le pot d'échappement devient une petite bombe si le hasard nous amène au fameux rapport 15/1 (un pot d'échappement neuf sur rallye vaut 10 000 Euros)
