Eole Air Passion

Procédures Opérationnelles

Carburant

Cessna F172N - F-GYFP

Libellé Temps (mn) Quantité (litres)
5
5
Trajet avec vent(3)
NCO.OP.125 b) et b) 1)
70 50
10
Dégagement avec vent(5)
NCO.OP.125 b) et b) 1)
70 50
10
10

NCO.OP.125 b) 2) et b) 4)
10

NCO.OP.125 a)
10
Total réglementaire 10 10
Marge Supplémentaire 70 50

Pour tout vol au-delà des abords d'un aérodrome ou qui n'est pas effectué dans le voisinage du lieu de départ.
NCO.OP.125 c) et NCO.OP.135 b) 2) et SERA 2010 b)

Notes

Note : Le calcul du tableau est effectué chaque fois que le curseur sort d'un champ de saisie, soit en appuyant sur TAB, soit en cliquant avec la souris dans un autre champ ou à l'extérieur des champs.

Note (1) : Par roulage et point d'attente, on entend :

  • La mise en route et chauffage moteur
  • Le roulage
  • Les essais moteur et check-list au point d'attente

Note (2) : Par décollage et procédure de départ, on entend :

  • Le décollage
  • La procédure de départ pour rejoindre le point de début de navigation

Note (3) : Dans trajet avec vent, on entend :

  • Le trajet à partir du point de début de navigation jusqu'à la verticale du terrain de destination
  • A partir des éléments fournis dans le premier tableau, soit :
    • La vitesse de croisière retenue, sans vent
    • La compensante de vent de face sur le trajet
    • La consommation horaire retenue en fonction de l'altitude et de la puissance retenue

Note (4) : Dans procédure arrivée et roulage, on entend :

  • La procédure d'arrivée à partir du dernier point de navigation (en général, la verticale du terrain de destination)
  • Le circuit de piste
  • L'atterrissage
  • Le roulage jusqu'au parking

Note (5) : Dans dégagement avec vent, on entend :

  • Le trajet de dégagement à partir de la verticale du terrain de destination jusqu'à la verticale du terrain de dégagement
  • A partir des éléments fournis dans le premier tableau, soit :
    • La vitesse de croisière retenue, sans vent
    • La compensante de vent de face sur le trajet vers le terrain de dégagement
    • La consommation horaire retenue en fonction de l'altitude et de la puissance retenue

Briefing Good Pilot sur le bilan carburant en VFR

Règlementation (applicable depuis le 25/08/2016)

Depuis le 25 Août 2016 les règlementations applicables en matière de gestion du carburant sont :

Le Règlement Européen apporte de nouvelles marges, comme la prise en compte :

  • Des routes ATC
  • Des réserves à l'altitude de croisière normale
  • Des conditions météo prévues
  • Des retards dûs au trafic
  • De toute situation susceptible de retarder l'atterrissage ou d'augmenter la consommation

Documentations de formation pertinantes :

Diaporamas DGAC : Prévision et Gestion du Carburant

Prévision et Gestion du Carburant
(Fichier pdf dans une nouvelle fenêtre)

Présentation FFA sur la nouvelle règlementation

Les nouvelles règles d'emport de carburant en vol VFR - PART NCO
Applicable à partir d'août 2016

(Commentaires FFA - Fichier pdf dans une nouvelle fenêtre)

Ressources ANPI sur la nouvelle règlementation (Depuis août 2016)

Règles Pratiques Devis Carburant - FFA

Règles pratiques devis carburant
(Commission de formation FFA - Fichier pdf dans une nouvelle fenêtre)

Extraits de la règlementation

NCO.OP.185 Gestion en vol du carburant

Le pilote commandant de bord vérifie à intervalles réguliers que la quantité de carburant utilisable restant en vol n’est pas inférieur au carburant nécessaire pour poursuivre le vol, le carburant de réserve prévu restant étant conforme aux points NCO.OP.125 [calcul du carburant pour les avions] ou NCO.OP.126 [calcul du carburant pour les hélicoptères], pour atteindre un site d’exploitation ou un aérodrome accessible selon le temps.

Commentaires : Le CDB doit simplement vérifier qu'il est en mesure de rejoindre un aérodrome (accessible météo) dans le cas d'un avion, avec au minimum 30 minutes de carburant restant dans le cas d'un vol VFR en navigation de jour. Il est simplement précisé à l’altitude de croisière normale, mais le régime de vol ne l'est pas, un régime de croisière économique ou même d'attente est donc, par exemple, possible. Les 30 minutes sont indiquées dans l'article NCO.OP.125 reproduit ci-dessous, sans que le terme ne soit clairement utilisé contrairement à la PART-CAT, cela correspond à la notion de "réserve finale"

NCO.OP.125 Carburant et lubrifiant — Avions

  1. Le pilote commandant de bord commence uniquement un vol si l’avion contient suffisamment de carburant et de lubrifiant pour ce qui suit :
    1. Pour les vols à règles de navigation à vue (VFR) :
      1. De jour, décollage et atterrissage sur le même aérodrome/site d’atterrissage, cet aérodrome/site d’atterrissage restant toujours en vue, suivre la route prévue, puis voler pendant au moins 10 minutes à l’altitude de croisière normale
      2. De jour, voler en direction de l’aérodrome d’atterrissage prévu, puis voler pendant au moins 30 minutes à l’altitude de croisière normale
      3. De nuit, voler en direction de l’aérodrome d’atterrissage prévu, puis voler pendant au moins 45 minutes à l’altitude de croisière normale
    2. Pour les vols en IFR : ...
  2. En calculant la quantité de carburant nécessaire, y compris une réserve de carburant pour parer à toute éventualité, les éléments suivants sont pris en compte :
    1. Conditions météorologiques prévues
    2. Routes ATC prévues et retards dans le trafic
    3. Procédures en cas de dépressurisation ou panne d’un moteur en route, le cas échéant
    4. Toute autre situation susceptible de retarder l’atterrissage de l’avion ou d’augmenter la consommation de carburant et/ou de lubrifiant
  3. Rien n’empêche la modification d’un plan de vol en vol. Le vol est alors redirigé vers une nouvelle destination, à condition que toutes les exigences soient satisfaites au moment où il est replanifié.

Terrain de dégagement

Concernant le terrain de dégagement pour un vol VFR, il n'est pas explicitement mentionné dans la réglementation.

Toutefois, on relève dans :

  • NCO.OP.135 : Un plan d'action de repli
  • SERA.2010 : Un plan de diversion
NCO.OP.135 Préparation du vol
  1. Avant d’entamer un vol, ... . La préparation d’un vol, qui n’est pas effectué dans le voisinage du lieu de départ ... , comprend :
    1. une étude des bulletins et prévisions météorologiques disponibles, et
    2. la préparation d’un plan d’action de repli pour parer à toute éventualité si le vol ne peut pas être effectué comme prévu, en raison des conditions météorologiques.
SERA.2010 Responsabilités

Pour les vols au-delà des abords d’un aérodrome ... , l’action préliminaire au vol comprend l’étude attentive des bulletins et prévisions météorologiques disponibles les plus récents, en tenant compte des besoins en carburant et d’un plan de diversion pour le cas où le vol ne pourrait pas se dérouler comme prévu.

SERA.11012 Carburant minimal et urgence carburant

  1. Lorsqu'un pilote signale une situation de carburant minimal, le contrôleur l'informe dès que possible de tout retard attendu ou lui indique qu'il n'y en a pas.
  2. Quand le niveau de carburant nécessite de déclarer une situation de détresse, le pilote, conformément à la règle SERA.14095, l'indique par le signal radiotéléphonique de détresse (MAYDAY), répété de préférence trois fois, suivi de la nature de la situation de détresse (CARBURANT) (FUEL).

GM1 SERA.11012 Urgence carburant et carburant minimal

L’expression "MINIMUM FUEL" (carburant minimal) informe l’ATC que le nombre d’aérodromes où l’aéronef pouvait se poser a été réduit à un aérodrome en particulier et que toute modification de la clairance en vigueur risque d’avoir pour effet que, à l’atterrissage, la quantité de carburant présente dans les réservoirs soit inférieure à la réserve finale(*) prévue. Elle n’indique pas qu’il y a situation d’urgence mais qu’une telle situation est possible s’il se produit un délai.

Note(*) : Réserve finale en VFR : 30 mn ou 10 mn pour un vol local.

FRA Appendice 6 : Expressions Conventionnelles

Circonstances Expressions conventionnelles
1.1.3 CARBURANT MINIMAL
... indication d’une situation de
carburant minimal
*a) MINIMUM FUEL
b) ROGER
[PAS DE DELAI PREVU ou
PREVOIR (renseignements sur le délai)]

Note (*) : Transmission du pilote.

Commentaires : En pratique, l'information "MINIMUM FUEL" arrive juste avant que cela ne se dégrade en "MAYDAY FUEL" si par malheur un délai supplémentaire était imposé. Si elle était utilisée, l'expression "minimum fuel" devrait déjà largement encourager l'ATC à traiter le trafic concerné en priorité même si réglementairement cette expression ne donne aucune priorité, contrairement à l'expression "MAYDAY FUEL".

Il peut certainement dans la pratique anticiper légèrement cette situation en prévenant l'ATC qu'il ne sera possible d'attendre que "tant de minutes" au maximum avant d'entamer la "réserve finale", d'où l'importance de connaitre le temps d'attente disponible à destination (à la consommation d'attente et non de croisière, ce qui permettra pédagogiquement d'insister sur la notion de consommation en fonction de la puissance demandée et de la relation entre les vitesses d'évolutions choisies - rigoureusement l'incidence - et la consommation).