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SERA - Règles de l'Air - Annexes

Règlement Européen n° 923/2012 - SERA - Règles de l'air - Annexes
Consolidé au 14/02/2020

Partie 11 : Interférence, Situations d'Urgence et Interception

SERA.11001 Généralités

  1. Un aéronef que l'on sait ou que l'on croit être en détresse, y compris un aéronef qui fait l'objet d'une intervention illicite, bénéficie du maximum d'attention et d'assistance de la part des organismes ATS et aura la priorité sur les autres aéronefs compte tenu des circonstances.
  2. Les interventions ultérieures de l'ATC se fondent sur les intentions du pilote, la situation générale du trafic aérien et l'évolution en temps réel de l'urgence.

GM1 SERA.11001 Généralités

PROCEDURES DE DESCENTE D’URGENCE

  1. Dans la mesure du possible, le pilote commandant de bord d’un aéronef en vol contrôlé subissant une soudaine perte de pressurisation ou un incident analogue nécessitant une descente d’urgence devrait, si possible :
    1. amorcer un virage pour s’écarter de la route ou de la trajectoire assignées, avant d’entamer la descente d’urgence
    2. informer dès que possible l’organisme du contrôle de la circulation aérienne compétent de la descente d’urgence
    3. afficher sur le transpondeur le Code 7700 et sélectionner le mode urgence sur le système de surveillance dépendante automatique/communications contrôleur-pilote par liaison de données (ADS/CPDLC), s’il y a lieu
    4. activer l’éclairage extérieur de l’aéronef
    5. surveiller les autres aéronefs afin de déceler toute possibilité de conflit, à vue et par référence à l’ACAS (si l’aéronef en est doté) ; et
    6. coordonner les mesures qu’il a l’intention de prendre par la suite avec l’organisme ATC compétent.
  2. L’aéronef ne descendra pas au-dessous de l’altitude minimale publiée garantissant une marge verticale de franchissement d’obstacles d’au moins 300 m (1 000 ft) ou (600 m (2 000 ft) dans certaines régions montagneuses) par rapport à tous les obstacles situés dans la zone spécifiée.
  3. Dès qu’ils sont informés qu’une descente d’urgence est en cours, les organismes du contrôle de la circulation aérienne feront état de la situation d’urgence par radiotéléphonie.

En particulier, lors de la reconnaissance qu’une descente d’urgence est en cours, l’ATC peut, si la situation l’exige :

  1. proposer à l’aéronef en descente d’urgence un cap à suivre, s’il le peut, pour établir la séparation par rapport aux autres aéronefs concernés
  2. indiquer l’altitude minimale en vigueur dans la région du vol, seulement si l’altitude de mise en palier indiquée par le pilote est inférieure à cette altitude minimale, ainsi que le calage altimétrique QNH applicable ; et
  3. dès que possible, assurer la séparation avec les autres aéronefs en cas de conflit ou transmettre les renseignements sur la circulation essentielle (trafic essentiel), le cas échéant.

S’il le juge nécessaire, le contrôle de la circulation aérienne diffusera un message d’urgence ou demandera qu’un tel message soit diffusé aux autres aéronefs concernés afin de les avertir de la descente d’urgence.

FRA.11001 a)

Note. — Pour indiquer qu’il est en état d’urgence, un aéronef doté d’un moyen de liaison de données approprié et/ou d’un transpondeur SSR peut procéder de la façon suivante :

  1. utiliser le transpondeur sur le mode A, code 7700 ; ou
  2. utiliser le transpondeur sur le mode A, code 7500, pour indiquer expressément qu’il est l’objet d’une intervention illicite ; ou
  3. utiliser la fonction d’urgence absolue et/ou de situation urgente appropriée de l’ADS-B ou de l’ADS-C ; et/ou
  4. envoyer le message d’urgence approprié par CPDLC.

FRA.11001 a) 1)

Dans les communications entre organismes ATS et aéronefs en cas d’urgence, les principes des facteurs humains sont respectés.

Note. — On trouve des éléments indicatifs sur les principes des facteurs humains dans le Manuel d’instruction sur les facteurs humains (Doc OACI 9683)

SERA.11005 Intervention illicite

Voir règlementation

SERA.11010 Aéronefs égarés ou non identifiés

GM1 SERA.11010 Situations fortuites en vol

AERONEFS EGARES OU NON IDENTIFIES - GENERALITES

Un même aéronef peut être considéré simultanément par un organisme comme “égaré” et par un autre organisme comme “non identifié”. Cette possibilité devrait être prise en compte pour le respect des dispositions de SERA.11010 (a) (1) (iii) et SERA.11010 (b) (2).

Il est particulièrement important qu’un organisme des services de la circulation aérienne fournisse une assistance à la navigation à un aéronef dont il sait qu’il s’égare, ou est sur le point de s’égarer, dans une zone où il existe un risque d’interception ou autre danger pour sa sécurité.

  1. Dès qu’un organisme ATS sait qu’un aéronef est égaré, il prend toutes les mesures nécessaires indiquées aux points 1) et 3) pour aider cet aéronef et pour assurer la sécurité du vol :
    1. Si la position de l’aéronef n’est pas connue, l’organisme ATS :
      1. s’efforce d’établir des communications bilatérales avec l’aéronef, à moins que de telles communications ne soient déjà établies
      2. utilise tous les moyens disponibles pour déterminer la position de l’aéronef
      3. informe les autres organismes ATS chargés des zones dans lesquelles l’aéronef a pu ou peut s’égarer, en tenant compte de tous les facteurs qui auraient pu avoir une incidence sur la navigation de l’aéronef compte tenu des circonstances
      4. informe, conformément aux procédures adoptées sur le plan local, les organismes militaires appropriés et leur communique les données de plan de vol et autres données pertinentes relatives à l’aéronef égaré
      5. demande aux organismes mentionnés aux points iii) et iv) ci-dessus et aux autres aéronefs en vol d’aider dans la mesure du possible à établir la communication avec l’aéronef et à déterminer sa position.
    2. Les dispositions visées au point 1) iv) et v), s’appliquent également aux organismes des services de la circulation aérienne informés conformément aux dispositions du point 1) iii).
    3. Lorsque la position de l’aéronef a été déterminée, l’organisme des services de la circulation aérienne :
      1. avise l’aéronef de sa position et des mesures correctives à prendre. Cet avis est communiqué dès que l’organisme ATS a connaissance d’une possibilité d’interception ou d’autres dangers pour la sécurité de l’aéronef ; et
      2. fournit, selon les besoins, à d’autres organismes des services de la circulation aérienne et aux organismes militaires compétents des renseignements pertinents sur l’aéronef égaré, ainsi que tous les avis qui ont été donnés à celui-ci.
  2. Dès qu’un organisme des services de la circulation aérienne sait qu’un aéronef non identifié se trouve dans la partie d’espace aérien dont il est chargé, il s’efforce de déterminer l’identité de l’aéronef lorsque cela est nécessaire pour assurer les services de la circulation aérienne ou lorsque les autorités militaires appropriées en ont fait la demande, conformément aux procédures adoptées sur le plan local. À cette fin, l’organisme des services de la circulation aérienne prend, parmi les mesures ci-après, celles qui conviennent compte tenu des circonstances :
    1. il s’efforce d’établir des communications bilatérales avec l’aéronef
    2. il se renseigne au sujet du vol auprès des autres organismes des services de la circulation aérienne dans la région d’information de vol et leur demande d’aider à établir des communications bilatérales avec l’aéronef
    3. il se renseigne au sujet du vol auprès des organismes des services de circulation aérienne qui desservent les régions d’information de vol contiguës et leur demande d’aider à établir des communications bilatérales avec l’aéronef
    4. il essaie d’obtenir des renseignements d’autres aéronefs se trouvant dans la région
    5. dès que l’identité de l’aéronef a été déterminée, l’organisme des services de la circulation aérienne en informe, au besoin, l’organisme militaire compétent.
  3. Dans le cas d’un aéronef égaré ou non identifié, la possibilité que l’aéronef fasse l’objet d’une intervention illicite est prise en compte. Si un organisme des services de la circulation aérienne considère qu’un aéronef égaré ou non identifié peut faire l’objet d’une intervention illicite, l’autorité compétente désignée par l’État en est immédiatement informée, conformément aux procédures adoptées localement.

SERA.11012 Carburant minimal et urgence carburant

  1. Lorsqu'un pilote signale une situation de carburant minimal, le contrôleur l'informe dès que possible de tout retard attendu ou lui indique qu'il n'y en a pas.
  2. Quand le niveau de carburant nécessite de déclarer une situation de détresse, le pilote, conformément à la règle SERA.14095, l'indique par le signal radiotéléphonique de détresse (MAYDAY), répété de préférence trois fois, suivi de la nature de la situation de détresse (CARBURANT) (FUEL).

GM1 SERA.11012 Urgence carburant et carburant minimal

L’expression "MINIMUM FUEL" (carburant minimal) informe l’ATC que le nombre d’aérodromes où l’aéronef pouvait se poser a été réduit à un aérodrome en particulier et que toute modification de la clairance en vigueur risque d’avoir pour effet que, à l’atterrissage, la quantité de carburant présente dans les réservoirs soit inférieure à la réserve finale prévue. Elle n’indique pas qu’il y a situation d’urgence mais qu’une telle situation est possible s’il se produit un délai.

SERA.11013 Performances dégradées de l'aéronef

Voir règlementation

SERA.11014 Avis de résolution (RA) ACAS

Voir règlementation

SERA.11015 Interception

  1. À l’exception du service d’interception et d’escorte fourni sur demande à un aéronef, l’interception des aéronefs civils est régie par les règlements et directives administratives applicables adoptés par les États contractants conformément à la convention relative à l’aviation civile internationale, et notamment à l’article 3, alinéa d), en vertu duquel les États contractants s’engagent à tenir dûment compte de la sécurité de la navigation des aéronefs civils lorsqu’ils établissent des règlements pour leurs aéronefs d’État.
  2. AMC1 SERA.11015 (a) Interception

    REGLEMENTS ET DIRECTIVES ADMINISTRATIVES EMANANT DES ETATS MEMBRES REGISSANT L’INTERCEPTION DES AERONEFS CIVILS

    1. Conformément à des dispositions sur l’interception des aéronefs civils, à l’Annexe 2 à la Convention relative à l’aviation civile internationale, les dispositions nationales mises en place en vertu de SERA.11015(a) devraient s’assurer que :
      1. l’interception des aéronefs civils ne sera entreprise qu’en dernier ressort
      2. si elle est entreprise, une interception se limite à déterminer l’identité de l’aéronef, à moins qu’il soit nécessaire de remettre l’aéronef sur sa trajectoire prévue, de lui indiquer la direction à suivre pour sortir des limites de l’espace aérien national, de le conduire hors d’une zone réglementée, interdite ou dangereuse ou de secteurs très peuplés, ou de lui ordonner d’atterrir sur un aérodrome désigné
      3. l’interception d’aéronef civil ne sera pas entreprise à titre d’exercice, à moins que cela ait été précédemment convenu avec le pilote commandant de bord de l’aéronef à intercepter et que l’ATC ait été informé du fait que l’interception doit avoir lieu
      4. toutes les fois que le contact radio peut être établi, des indications de navigation et des renseignements connexes seront donnés par radiotéléphonie à l’aéronef intercepté
      5. au cas où il est exigé qu’un aéronef civil intercepté atterrisse sur le territoire survolé, l’aérodrome désigné doit permettre l’atterrissage en toute sécurité de ce type d’aéronef.
    2. L’État devrait publier une méthode normalisée établie pour les manoeuvres des aéronefs qui interceptent un aéronef civil. Cette méthode devrait être conçue de façon que l’aéronef intercepté ne soit exposé à aucun risque.
    3. L’État devrait veiller à ce que des dispositions soient prises en vue d’utiliser le radar secondaire de surveillance ou l’ADS-B, lorsque cela est possible, pour identifier les aéronefs civils dans les zones où ils pourraient être l’objet d’une interception.

    GM1 SERA.11015 (a) Interception

    REGLEMENTS ET DIRECTIVES ADMINISTRATIVES EMANANT DES ETATS MEMBRES REGISSANT L’INTERCEPTION DES AERONEFS CIVILS

    L’État non conforme avec “l’AMC1 SERA.11015(a) Interception” au-dessus de son territoire et des eaux territoriales doit notifier à l’OACI une différence à l’Annexe 2 de l’OACI. En haute mer l’Annexe 2 de l’OACI doit s’appliquer sans exception conformément à la Convention de Chicago et à règlement d’application, Chapitre 1, paragraphe 1.1.

  3. Le pilote commandant de bord d’un aéronef civil intercepté :
    1. obéit immédiatement aux instructions de l’aéronef intercepteur en interprétant les signaux visuels et en y répondant conformément aux spécifications figurant dans les tableaux S11-1 et S11-2
    2. avise, si possible, l’organisme des services de la circulation aérienne compétent
    3. essaie d’établir une communication radio avec l’aéronef intercepteur ou avec l’organisme chargé du contrôle d’interception en lançant un appel général sur la fréquence radio d’urgence 121,5 MHz, en indiquant l’identité de l’aéronef intercepté et la nature du vol; et, si le contact n’a pas été établi et si cela est possible, en répétant cet appel sur la fréquence d’urgence 243 MHz
    4. s’il est doté d’un transpondeur SSR, émettre le groupe codé 7700 sur le mode A, à moins qu’il ne reçoive des instructions contraires de l’organisme compétent des services de la circulation aérienne
    5. s’il est doté d’un équipement ADS-B ou ADS-C, activer la fonction d’urgence appropriée, si une telle fonction est disponible, à moins qu’il ne reçoive des instructions contraires de l’organisme compétent des services de la circulation aérienne.
  4. Si des instructions reçues par radio et émanant d’une source quelconque sont contraires à celles qui ont été données par l’aéronef intercepteur au moyen de signaux visuels, l’aéronef intercepté demandera immédiatement des éclaircissements, tout en continuant de se conformer aux instructions visuelles données par l’aéronef intercepteur.
  5. Si des instructions reçues par radio et émanant d’une source quelconque sont contraires à celles qui ont été données par radio par l’aéronef intercepteur, l’aéronef intercepté demandera immédiatement des éclaircissements, tout en continuant de se conformer aux instructions visuelles données par l’aéronef intercepteur.
  6. Si un contact radio est établi pendant l’interception mais qu’il est impossible de communiquer dans une langue commune, on essaiera de communiquer les instructions, accusés de réception des instructions et renseignements essentiels en utilisant les expressions conventionnelles et leur prononciation figurant dans le tableau S11-3, et en transmettant chaque expression deux fois.
  7. Dès qu’un organisme des services de la circulation aérienne apprend qu’un aéronef est l’objet d’une interception dans sa zone de responsabilité, il prend celles des mesures suivantes qui conviennent compte tenu des circonstances :
    1. il s’efforce d’établir des communications bilatérales avec l’aéronef intercepté par tous les moyens dont il dispose, y compris la fréquence radio d’urgence 121,5 MHz, à moins que de telles communications ne soient déjà établies
    2. il informe le pilote de l’aéronef intercepté de l’interception en cours
    3. il entre en communication avec l’organisme de contrôle d’interception qui maintient les communications bilatérales avec l’aéronef intercepteur et lui fournit les renseignements disponibles sur l’aéronef
    4. il assure la retransmission des messages entre l’aéronef intercepteur, ou l’organisme de contrôle d’interception, et l’aéronef intercepté, au besoin
    5. il prend, en étroite coordination avec l’organisme de contrôle d’interception, toutes les mesures nécessaires pour assurer la sécurité de l’aéronef intercepté
    6. il informe les organismes des services de la circulation aérienne qui desservent les régions d’information de vol contiguës s’il apparaît que l’aéronef s’est égaré en provenance desdites régions.
  8. Dès qu’un organisme des services de la circulation aérienne est informé qu’un aéronef fait l’objet d’une interception en dehors de sa zone de responsabilité, il prend celles des mesures suivantes qui conviennent compte tenu des circonstances :
    1. il informe l’organisme des services de la circulation aérienne qui dessert l’espace aérien dans lequel a lieu l’interception, en lui communiquant les renseignements disponibles qui contribueront à identifier l’aéronef, et en lui demandant de prendre des mesures conformément au point f)
    2. il assure la retransmission des messages entre l’aéronef intercepté et l’organisme des services de la circulation aérienne compétent, l’organisme chargé du contrôle d’interception ou l’aéronef intercepteur.

GM2 SERA.11015 Interception

1 Généralités

1.1 L’interception d’un aéronef civil devrait être évitée et ne devrait être exécutée qu’en dernier ressort. Si elle a lieu, l’interception devrait se limiter à la détermination de l’identité de l’aéronef, à moins qu’il soit nécessaire de remettre l’aéronef sur sa trajectoire prévue, de lui indiquer la direction à suivre pour sortir des limites de l’espace aérien national, de le conduire hors d’une zone réglementée, interdite ou dangereuse ou de lui ordonner d’atterrir à un aérodrome désigné. L’interception d’aéronefs civils à titre d’exercice ne doit pas être entreprise, à moins qu’un accord préalable n'ait été trouvé pour conduire une telle activité avec le pilote et l’exploitant de l’aéronef civil concerné.

1.2 Afin de supprimer ou de réduire la nécessité d’une interception d’aéronefs civils, il importe que :

  1. les organismes de contrôle d’interception déploient tous les efforts possibles pour obtenir l’identification de tout aéronef qui pourrait être un aéronef civil, et pour communiquer les instructions ou avis nécessaires à cet aéronef, par l’intermédiaire des organismes compétents des services de la circulation aérienne. À cette fin, il est essentiel que des moyens de communication rapides et sûrs soient établis entre les organismes de contrôle d’interception et les organismes des services de la circulation aérienne, et que des accords soient formulés en ce qui concerne les renseignements à échanger entre ces organismes au sujet des mouvements d’aéronefs civils, conformément aux dispositions de SERA 4001(b)(4), 11010(a)(1)(iv), 11010(a)(3)(ii), 11010(b) et 11010(b)(5);
  2. les zones interdites à tous les vols civils et les zones dans lesquelles les vols civils ne sont pas permis sans une autorisation spéciale de l’État soient publiées d’une façon claire dans les publications d’information aéronautique (AIP), de même que le risque éventuel d’interception en cas de pénétration dans de telles zones. Lorsqu’ils délimitent de telles zones à proximité immédiate de routes ATS publiées ou d’autres voies fréquemment utilisées, les États devraient tenir compte de l’existence et de la précision globale des systèmes de navigation que les aéronefs civils doivent utiliser, ainsi que de l’aptitude de ceux-ci à demeurer en dehors des zones délimitées
  3. l’installation d’aides supplémentaires de navigation soit envisagée lorsque cela est nécessaire pour faire en sorte que les aéronefs civils puissent contourner en sécurité les zones interdites ou, selon les besoins, les zones réglementées.

1.3 Afin de supprimer ou de réduire les risques inhérents aux interceptions exécutées en dernier ressort, tous les efforts possibles devraient être déployés pour assurer la coordination des mesures prises par les pilotes et les organismes au sol intéressés. À cette fin, il est essentiel que les mesures nécessaires soient prises pour faire en sorte que :

  1. tous les pilotes d’aéronefs civils soient tenus parfaitement au courant des mesures à prendre et des signaux visuels à utiliser
  2. les exploitants et les pilotes commandants de bord d’aéronefs civils appliquent les dispositions au sujet de l’aptitude des aéronefs à communiquer sur la fréquence 121,5 MHz et de la possibilité d’utiliser, à bord des aéronefs, des procédures d’interception et des signaux visuels
  3. tout le personnel des services de la circulation aérienne soit mis parfaitement au courant des mesures à prendre conformément aux dispositions de SERA 4001(b)(4), 11010(a)(1)(iv), 11010(a)(3)(ii), 11010(b) and 11010(b)(5)
  4. tous les pilotes commandants de bord d’aéronefs intercepteurs soient informés des limitations de performances générales des aéronefs civils et du fait qu’un aéronef civil intercepté peut éventuellement se trouver dans une situation critique due à des difficultés techniques ou à une intervention illicite
  5. des instructions claires et sans ambiguïté soient données aux organismes de contrôle d’interception et aux pilotes commandants de bord des aéronefs susceptibles de procéder à une interception ; ces instructions porteront sur les manoeuvres d’interception, le guidage de l’aéronef intercepté, ce que doit faire l’aéronef intercepté, les signaux visuels en vol, les radiocommunications avec l’aéronef intercepté et la nécessité de s’abstenir de faire usage d’armes
  6. Note.— Voir paragraphes 2 à 6.

  7. les organismes de contrôle d’interception et les aéronefs intercepteurs soient dotés d’un équipement de radiotéléphonie leur permettant de communiquer avec l’aéronef intercepté sur la fréquence d’urgence 121,5 MHz
  8. des moyens fondés sur le radar secondaire de surveillance et/ou l’ADS-B soient mis à disposition dans la mesure du possible pour permettre aux organismes de contrôle d’interception d’identifier les aéronefs civils dans les zones où ils pourraient sans cela être interceptés. Ces moyens devraient permettre d’identifier les aéronefs ainsi que de reconnaître immédiatement les situations d’urgence absolue et les situations urgentes.

2 Manoeuvres d’interception

2.1 Une méthode normalisée devrait être établie pour les manoeuvres des aéronefs qui interceptent un aéronef civil, de façon que l’aéronef intercepté ne soit exposé à aucun risque. Cette méthode devrait tenir compte des limites de performances des aéronefs civils, de la nécessité de ne pas s’approcher trop près de l’aéronef intercepté afin d’éviter le risque de collision, et de la nécessité d’éviter de traverser la trajectoire de vol de l’aéronef ou d’exécuter une manoeuvre qui puisse rendre la turbulence de sillage dangereuse, en particulier si l’aéronef intercepté est de faible tonnage.

2.2 Un aéronef faisant l’objet d’une interception peut, s’il est équipé d’un système anticollision embarqué (ACAS), percevoir l’intercepteur comme une menace de collision et donc amorcer une manoeuvre d’évitement en réponse à un avis de résolution de l’ACAS. Une telle manoeuvre pourrait être interprétée à tort par l’intercepteur comme un signe d’intention hostile. Il importe donc que les pilotes des aéronefs d’interception équipés d’un transpondeur de radar secondaire de surveillance (SSR) coupent la transmission de l’information d’altitude-pression (dans les réponses Mode C ou dans le champ AC des réponses Mode S) avant de se trouver à moins de 37 km (20 NM) de l’aéronef intercepté. Cette mesure empêchera l’ACAS de l’aéronef intercepté d’utiliser un avis de résolution à l’égard de l’intercepteur, mais l’avis de trafic ACAS demeurera disponible.

2.3 Manoeuvres d’identification visuelle

La méthode ci-après est recommandée pour les manoeuvres que doivent exécuter les aéronefs intercepteurs en vue d’identifier visuellement un aéronef civil :

Phase I

L’aéronef intercepteur devrait approcher de l’aéronef intercepté par l’arrière. Le chef de patrouille, ou l’intercepteur en solo, devrait normalement se placer à gauche (bâbord), légèrement au-dessus et en avant de l’aéronef intercepté, de façon à être dans le champ de vision du pilote de l’aéronef intercepté, et au début à une distance d’au moins 300 m. Tous autres aéronefs participants devraient rester bien à l’écart de l’aéronef intercepté, de préférence au-dessus et à l’arrière de celui-ci. Après que la vitesse et la position ont été établies, l’aéronef devrait, si cela est nécessaire, entamer les manoeuvres de la Phase II.

Phase II

Le chef de patrouille, ou l’intercepteur en solo, devrait se rapprocher lentement de l’aéronef intercepté, en restant au même niveau, et en n’approchant pas plus qu’il n’est strictement nécessaire pour obtenir les renseignements voulus. Le chef de patrouille, ou l’intercepteur en solo, devrait faire preuve de prudence afin de ne pas alarmer l’équipage ou les passagers de l’aéronef intercepté, et ne pas oublier que des manoeuvres jugées normales pour un aéronef intercepteur peuvent paraître dangereuses aux passagers et aux équipages d’aéronefs civils. Tous autres aéronefs participants devraient encore rester bien à l’écart de l’aéronef intercepté. Après identification de l’aéronef intercepté, l’intercepteur devrait s’éloigner de celui-ci, comme il est prévu dans la Phase III.

Phase III

Le chef de patrouille, ou l’intercepteur en solo, devrait s’écarter doucement de l’aéronef intercepté en effectuant un piqué léger. Tous autres aéronefs participants devraient rester bien à l’écart de l’aéronef intercepté et rejoindre le chef de patrouille.

2.4 Manoeuvres de guidage de navigation

2.4.1 Si, à la suite des manoeuvres d’identification prévues dans les Phases I et II ci-dessus, il est jugé nécessaire d’intervenir dans la navigation de l’aéronef intercepté, le chef de patrouille, ou l’intercepteur en solo, devrait prendre position à gauche (bâbord), légèrement au-dessus et en avant de l’aéronef intercepté, afin de permettre au pilote commandant de bord de ce dernier aéronef de voir les signaux visuels qui lui seront donnés.

2.4.2 Il est indispensable que le pilote commandant de bord de l’aéronef intercepteur s’assure que le pilote commandant de bord de l’aéronef intercepté sait qu’il fait l’objet d’une interception et accuse réception des signaux donnés. Si les tentatives répétées faites en vue d’appeler l’attention du pilote commandant de bord de l’aéronef intercepté en utilisant les signaux de la Série 1 dans le Tableau S11-1, restent infructueuses, d’autres méthodes peuvent être utilisées à cet effet, y compris, en dernier ressort, le recours à l’effet visuel du dispositif de réchauffe/postcombustion, à condition que l’aéronef intercepté ne soit pas mis en danger.

2.5 Il est reconnu que les conditions météorologiques ou le relief peuvent occasionnellement obliger le chef de patrouille, ou l’intercepteur en solo, à prendre position sur la droite (à tribord), légèrement au-dessus et en avant de l’aéronef intercepté. En pareil cas, le pilote commandant de bord de l’aéronef intercepteur doit veiller tout particulièrement à ce que son appareil soit nettement visible, à tout instant, pour le pilote commandant de bord de l’aéronef intercepté.

3 Guidage d’un aéronef intercepté

3.1 Le guidage en navigation et les renseignements qui s’y rapportent devraient être transmis à l’aéronef intercepté par radiotéléphonie, toutes les fois que le contact radio peut être établi.

3.2 Lorsque le guidage en navigation est fourni à un aéronef intercepté, il importe que l’aéronef ne soit pas mis dans des conditions où la visibilité peut être réduite au-dessous de la visibilité nécessaire pour poursuivre le vol dans des conditions météorologiques de vol à vue et il importe aussi que les manoeuvres exigées de l’aéronef intercepté ne s’ajoutent pas aux risques existants au cas où l’efficacité de manoeuvre de l’aéronef serait compromise.

3.3 Dans le cas exceptionnel où un aéronef civil intercepté est contraint d’atterrir sur le territoire survolé, il importe également de s’assurer que :

  1. l’aérodrome désigné permet un atterrissage sûr, compte tenu du type d’aéronef en cause, en particulier si l’aérodrome n’est pas normalement utilisé pour des vols de transport civil
  2. le relief environnant convient pour le circuit d’aérodrome, l’approche et l’approche interrompue
  3. l’aéronef intercepté dispose de suffisamment de carburant pour atteindre l’aérodrome
  4. si l’aéronef intercepté est un aéronef civil de transport, l’aérodrome désigné a une piste d’une longueur équivalant au moins à 2 500 m au niveau moyen de la mer et une force portante suffisante ; et
  5. toutes les fois que cela est possible, l’aérodrome désigné est un aérodrome décrit en détail dans la publication d’information aéronautique pertinente.

3.4 Lorsqu’un aéronef civil est contraint d’atterrir sur un aérodrome non familier, il est indispensable de lui laisser le temps de se préparer à l’atterrissage, compte tenu du fait que seul le pilote commandant de bord de l’aéronef civil peut juger de la sécurité de l’atterrissage en fonction de la longueur de la piste et de la masse de l’aéronef au moment de la manoeuvre.

3.5 Il est particulièrement important que tous les renseignements nécessaires pour faciliter l’exécution d’une approche et d’un atterrissage avec la sécurité voulue soient transmis par radiotéléphonie à l’aéronef intercepté.

4 Signaux visuels en vol

Les signaux visuels qui peuvent être utilisés par les aéronefs intercepteurs et interceptés sont exposés dans les Tableaux S11-1 et S11-2. Il est essentiel que les aéronefs intercepteurs et interceptés appliquent rigoureusement ces signaux et interprètent correctement les signaux exécutés par l’autre aéronef, et que les aéronefs intercepteurs prêtent particulièrement attention à tout signal exécuté par l’aéronef intercepté pour indiquer qu’il se trouve dans une situation de détresse ou d’urgence.

5 Radiocommunication entre l’organisme de contrôle d’interception ou l’aéronef intercepteur et l’aéronef intercepté

5.1 Lorsqu’une interception a lieu, l’organisme de contrôle d’interception et l’aéronef intercepteur devraient :

  1. tout d’abord essayer d’établir des communications bilatérales avec l’aéronef intercepté, dans une langue commune, sur la fréquence d’urgence 121,5 MHz, en utilisant le signal d’appel "CONTROLE D’INTERCEPTION", "INTERCEPTEUR (signal d’appel)" et "AERONEF INTERCEPTE", respectivement ; et
  2. en cas d’échec, essayer d’établir des communications bilatérales avec l’aéronef intercepté sur toutes autres fréquences qui pourraient être prescrites par le service ATS compétent, ou d’établir la communication par l’intermédiaire de l’organisme ou des organismes ATS compétents.

5.2 Si le contact radio est établi pendant l’interception mais qu’il est impossible de communiquer dans une langue commune, on essaiera de communiquer les instructions, accusés de réception des instructions et renseignements essentiels en utilisant les expressions conventionnelles et leur prononciation figurant dans le Tableau S11-3, et en transmettant chaque expression deux fois.

6 Abstention de l’usage d’armes

L’usage de balles traçantes pour attirer l’attention est dangereux, et l’on escompte que des mesures seront prises pour l’éviter, afin que la vie des personnes se trouvant à bord et la sécurité de l’aéronef ne soient pas mises en danger.

7 Coordination entre les organismes de contrôle d’interception et les organismes des services de la circulation aérienne

Il est indispensable qu’une coordination étroite soit assurée, entre un organisme de contrôle d’interception et l’organisme compétent des services de la circulation aérienne pendant toutes les phases d’une interception d’un aéronef qui est ou pourrait être un aéronef civil, afin que l’organisme des services de la circulation aérienne soit tenu parfaitement informé de l’évolution des opérations et des mesures qui sont exigées de l’aéronef intercepté.

Tableau S11-1
Signaux de l’aéronef INTERCEPTEUR et réponses de l’aéronef INTERCEPTÉ
Série Signaux de l’INTERCEPTEUR Signification Réponse de l'INTERCEPTÉ Signification
1 Balancer l’appareil et faire clignoter à intervalles irréguliers les feux de navigation (et les feux d’atterrissae dans le cas d’un hélicoptère) après s’être placé légèrement au-dessus et en avant, et normalement à gauche, de l’aéronef intercepté (ou à sa droite, si l’intercepté est un hélicoptère) puis, après réponse, effectuer un lent virage en palier, normalement vers la gauche (ou vers la droite dans le cas d’un hélicoptère), pour prendre le cap voulu.
Note 1 : Les conditions météorlogiques ou le relief peuvent exiger que l’intercepteur inverse les positions et le sens du virage indiqués ci-dessus dans la série 1.
Note 2 : Si l’aéronef intercepté ne peut évoluer aussi rapidement que l’intercepteur, ce dernier devrait exécuter une série de cirucuits en hippodrome et balancer l’appareil chaque fois qu’il dépasse l’aéronef intercepté.
Vous avez été intercepté. Suivez-moi Balancer l’appareil, faire clignoter à intervalles irréguliers les feux de navigation et suivre. Compris, j’obéis.
2 Exécuter une manoeuvre brusque de déagement consistant en un virage en montée de 90° ou plus, sans couper la ligne de vol de l’aéronef intercepté. Vous pouvez continuer. Balancer l’appareil Compris, j’obéis
3 Abaisser le train d’atterrissage (si l’aéronef en est doté), allumer les phares d’atterrissage fixes et survoler la piste d’atterrissage en service ou, si l’aéronef intercepté est un hélicoptère, survoler l’aire d’atterrissage des hélicoptères. S’il s’agit d’hélicoptères, l’hélicoptère intercepteur exécute une approche et se met en vol stationnaire près de l’aire d’atterrisage. Atterrissez sur cet aérodrome Abaisser le train d’atterrissage (si l’aéronef en est doté), allumer les phares d’atterrissage fixes, suivre l’aéronef intercepteur et si, après le survol de la piste d’atterrissage pour hélicoptère, il est jugé possible d’atterrir en toute sécurité, procéder à l’atterrissage. Compris, j’obéis

Note : Les signaux sont valables de jour et de nuit.

Tableau S11-2
Signaux de l’aéronef INTERCEPTÉ et réponses de l’aéronef INTERCEPTEUR
Série Signaux de l'INTERCEPTÉ Signification Réponse de l’INTERCEPTEUR Signification
4 Rentrer le train d’atterrissage (si l’aéronef en est doté) et faire clignoter les phares d’atterrissage en passant au-dessu de la piste d’atterrissage en service ou de l’aire d’atterrissage pour hélicoptères à une hauteur supérieure à 300 m (1000 ft), mais inférieure à 600 m (2000 ft) [dans le cas d’un hélicoptère, à une hauteur supérieure à 50m (170 ft), mais inférieure à 100m (330 ft) au-dessus du niveau de l’aérodrome, et continuer à exécuter des circuits autour de la piste en service ou de l’aire d’atterrissage pour hélicoptères. S’il est impossible de faire clignoter les phares d’atterrissage, faire clignoter tous les autres feux utilisables. Il m’est impossible d’atterrir sur cet aérodrome. S’il désire que l’aéronef intercepté le suive vers un autre aérodrome, l’intercepteur rentre son train d’atterrissage (si l’aéronef en est doté) et fait les signaux de la série 1 prescrits pour l’intercepteur. S’il décide de laisser partir l’aéronef intercepté, l’intercepteur fait les signaux de la série 2 prescrits pour l’intercepteur. Compris.
5 Allumer et éteindre régulièrement tous les feux disponibles, mais d’une manière qui permette de les distinguer de feux à éclats. Il m’est impossible d’obéir. Utiliser les signaux de la série 2 prescrits pour l’aéronef intercepteur. Compris
6 Faire clignoter de façon irrégulière tous les feux disponibles. En détresse. Utiliser les signaux de la série 2 prescrits pour l’aéronef intercepteur. Compris

Note : Les signaux sont valables de jour et de nuit.

Tableau S11-3
Expressions conventionnelles à utiliser lorsqu’il est impossible de communiquer dans une langue commune
Expressions à utiliser par l’aéronef INTERCEPTEUR Expressions à utiliser par l’aéronef INTERCEPTÉ
Expression Prononciation Signification Expression Prononciation Signification
CALL SIGN KOL SA-IN Quel est votre indicatif d’appel? CALL SIGN
(indicatif d’appel)
KOL SA-IN
(indicatif d’appel)
Mon indicatif d’appel est (indicatif d’appel).
FOLLOW FOL-LO Suivez-moi. WILCO VILL-KO Compris, j'exécute
DESCEND DEE-SEND Descendez pour atterir.
CAN NOT KANN-NOTT Je suis incapable d'exécuter.
YOU LAND YOU LAND Atterrissez à cet aérodrome. REPEAT REE-PEET Répétez vos instructions.
AM LOST AMM LOSST Je ne connais pas ma position.
PROCEED PRO-SEED Vous pouvez poursuivre votre route
MAYDAY MAYDAY Je suis en détresse
HIJACK HI-JACK Je suis victime d'une intervention illicite.
LAND
(nom de lieu)
LAAND
(nom de lieu)
Je demande à atterrir à (nom de lieu)
DESCEND DEE-SEND Je demande à descendre.