Regulation (EU) No 923/2012 SERA : Standardised European Rules of the Air
Revision from October 2023

• EUROPA.EU
  • Document 32023R1772 : Commission Implementing Regulation (EU) 2023/1772 of 12 September 2023 amending Implementing Regulation (EU) No 923/2012 ( Easy Access )
• EASA :
  • Commission Implementing Regulation (EU) No 923/2012 of 26 September 2012 — SERA ( Easa )
  • Easy Access Rules for SERA - Disclaimer ( Easy Access )
  • Easy Access Rules for SERA - List of revisions ( Easy Access )
  • Easy Access Rules for SERA - Incorporated Amendments ( Easy Access )
• FRANCE :
  • Arrêté du 11 décembre 2014 relatif à la mise en œuvre du règlement d'exécution (UE) n° 923/2012 ( Légifrance )
  • Règlementation de la circulation aérienne en France ( Ecologie.gouv.fr )
  • Règlementation de la circulation aérienne en France - Textes en vigueur ( Ecologie.gouv.fr )
  • Regulation (EU) No 923/2012 SERA : Standardised European Rules of the Air - Consolidé au 24/10/2023 par André Paris

GM1 SERA.7001 General — Objectives of the air traffic services - ED Decision 2013/013/R

GENERAL

These provisions are general statements which represent high-level safety objectives to be met when providing ATS and which are the basis of all the provisions of this Part.

FRA.7001 Subdivision des services de la circulation aérienne

Disposition supplémentaire

Les services de la circulation aérienne comprennent 3 services, définis ci-après.

1. Le service du contrôle de la circulation aérienne, correspondant aux fonctions définies en SERA.7001, alinéas a), b) et c), ce service étant lui-même subdivisé en 3, de la façon suivante :
   1. Le contrôle régional : pour les vols contrôlés sauf pour les parties de ces vols indiquées aux alinéas 2) et 3) ci-dessous, correspondant aux fonctions indiquées en SERA.7001, alinéas a) et c) ;
   2. Le contrôle d’approche : pour les parties des vols contrôlés se rattachant à l’arrivée ou au départ, correspondant aux fonctions indiquées en SERA.7001, alinéas a) et c) ;
   3. le contrôle d’aérodrome : pour la circulation d’aérodrome sauf pour les parties des vols indiquées à l’alinéa 2) ci-dessus, correspondant aux fonctions indiquées en SERA.7001, alinéas a), b) et c).
2. Le service d’information de vol, correspondant aux fonctions indiquées en SERA.7001, alinéa d).
3. Le service d’alerte, correspondant aux fonctions indiquées en SERA.7001, alinéa e).

AMC1 SERA.7002(a)(1) Collision hazard information when ATS based on surveillance are provided - ED Decision 2016/023/R

INFORMATION REGARDING TRAFFIC ON CONFLICTING PATH

1. Information regarding traffic on a conflicting path should be given, whenever practicable, in the following form:
   1. relative bearing of the conflicting traffic in terms of the 12-hour clock;
   2. distance from the conflicting traffic in kilometres or nautical miles;
   3. direction in which the conflicting traffic appears to be proceeding; and
   4. level and type of aircraft or, if unknown, relative speed of the conflicting traffic, e.g. slow or fast.
2. Pressure-altitude-derived level information, even when unverified, should be used in the provision of collision hazard information because such information, particularly if available from an otherwise unknown aircraft (e.g. a VFR flight) and given to the pilot of a known aircraft, could facilitate the location of a collision hazard. If the level information has not been verified, the accuracy of the information should be considered uncertain and the pilot should be informed accordingly.

GM1 to (a)(1) of AMC1 SERA.7002(a)(1) Collision hazard information when ATS based on surveillance are provided - ED Decision 2016/023/R

In cases where using the terms of the 12-hour clock is not practicable, like when the aircraft is turning, the direction of the unknown aircraft may be given by compass points, e.g. northwest, south, etc.;

GM1 to (a)(4) of AMC1 SERA.7002(a)(1) Collision hazard information when ATS based on surveillance are provided - ED Decision 2016/023/R

The level may be described either as a flight level, altitude or height, or as a relative vertical distance from the aircraft provided with traffic information (e.g. 1 000 ft above or 1 000 ft below).

GM1 SERA.7002(a)(1) Collision hazard information when ATS based on surveillance are provided - ED Decision 2020/007/R

INFORMATION REGARDING TRAFFIC ON CONFLICTING PATH OUTSIDE CONTROLLED AIRSPACE

When an identified IFR flight operating outside controlled airspace is observed to be on a conflicting path with another aircraft, the pilot should, as far as practicable:

1. be informed as to the need for collision avoidance action to be initiated, and if so requested by the pilot or if, in the opinion of the air traffic controller, the FIS officer or the AFIS officer, the situation warrants, a course of avoiding action should be suggested; and
2. be notified when the conflict no longer exists.

GM2 SERA.7002(a)(1) Collision hazard information when ATS based on surveillance are provided - ED Decision 2016/023/R

The information presented on a situation display may be used to provide identified aircraft with information regarding any aircraft observed to be on a conflicting path with the identified aircraft, and suggestions or advice regarding avoiding action.

GM3 SERA.7002(a)(1) Collision hazard information when ATS based on surveillance are provided - ED Decision 2016/023/R

The provision of collision hazard information does not absolve pilots of VFR flights from their responsibilities for avoiding terrain/obstacles and for maintaining visual meteorological conditions.

GM4 SERA.7002(a)(1) Collision hazard information when ATS based on surveillance are provided - ED Decision 2016/023/R

Collision hazard information should be provided where practicable. This should be done taking account of the priorities related to various tasks, such as provision of separation in accordance with the airspace classification, as well as equipment and workload limitations.

GM1 SERA.7005(a) Coordination between the aircraft operator and air traffic services - ED Decision 2016/023/R

GENERAL

The expression ‘due regard’ is meant to indicate that the air traffic services units, in their coordination with the aircraft operators, should take into account the obligations of the operators in accordance with the European Union rules on air operations, and provide them with the information they require to operate in accordance with those rules.

FRA.7010 Renseignements nécessaires pour utiliser les services de la circulation aérienne

Disposition supplémentaire

Lorsque les services de la circulation aérienne sont assurés, les renseignements nécessaires pour permettre d’utiliser ces services sont publiés.

FRA.7011 Détermination de la nécessité des services de la circulation aérienne

Disposition supplémentaire

La nécessité des services de la circulation aérienne est déterminée par les considérations ci-après :

1. types de trafic en cause
2. densité de la circulation aérienne
3. conditions atmosphériques
4. toutes autres conditions particulières.

FRA.7012 Désignation des portions d’espace aérien et des aérodromes contrôlés où les services de la circulation aérienne sont assurés

Disposition supplémentaire

1. Lorsqu’il est décidé que des services de la circulation aérienne sont assurés dans des portions déterminées de l’espace aérien ou sur des aérodromes déterminés, ces portions de l’espace aérien et ces aérodromes sont alors désignés suivant la nature des services de la circulation aérienne qui doivent être établis.
2. La désignation de portions déterminées d’espace aérien ou d’aérodromes déterminés est effectuée de la manière suivante :
   1. Régions d’information de vol. Les portions d’espace aérien dans lesquelles il est décidé d’établir un service d’information de vol et un service d’alerte sont appelées régions d’information de vol.
   2. Régions de contrôle et zones de contrôle.
      1. Les portions d’espace aérien dans lesquelles il est décidé d’établir un service du contrôle de la circulation aérienne pour les vols IFR sont appelées régions de contrôle ou zones de contrôle.
      2. Les portions de l’espace aérien contrôlé à l’intérieur desquelles il est établi que les vols VFR bénéficient également du service du contrôle de la circulation aérienne, sont désignées comme espaces aériens de classes B, C ou D.
      3. Les régions de contrôle et les zones de contrôle désignées font partie de la région d’information de vol à l’intérieur de laquelle elles sont établies.
   3. Aérodromes contrôlés. Les aérodromes pour lesquels il est décidé d’assurer le service du contrôle de la circulation aérienne pour la circulation d’aérodrome sont appelés aérodromes contrôlés.

FRA.7013 (Supprimé)

FRA.7014 Spécifications de navigation fondée sur les performances (PBN)

Disposition supplémentaire

1. Les spécifications de navigation fondée sur les performances sont prescrites par les services de l’aviation civile. Lorsque des spécifications de navigation sont prescrites, des limitations peuvent s’appliquer en raison de contraintes attribuables à l’infrastructure de navigation ou d’exigences particulières en matière de fonctionnalité de navigation.
2. (Réservé)
3. La spécification de navigation prescrite est compatible avec les services de communications et de navigation et les services de la circulation aérienne fournis dans l’espace aérien considéré.

Note. — Des orientations relatives à la navigation fondée sur les performances et à sa mise en oeuvre figurent dans le Manuel de la navigation fondée sur les performances (PBN) (Doc 9613).

FRA.7015 Performances de communication requises (RCP)

Disposition supplémentaire

Note. — RCP = Performance Based Communication

1. Les types de RCP sont prescrits par l’autorité compétente. Le cas échéant, les types de RCP sont prescrits sur la base d’accords régionaux de navigation aérienne.
2. Le type de RCP prescrit correspond aux services de la circulation aérienne fournis dans l’espace aérien considéré.

Note. — Des renseignements sur les types de RCP applicables et les procédures correspondantes figurent dans le Manuel sur les performances de communication requises (RCP) (Doc OACI 9869).

FRA.7016 Création et désignation des organismes assurant les services de la circulation aérienne

Disposition supplémentaire

Les services de la circulation aérienne sont assurés au moyen d’organismes institués et désignés comme suit :

1. Des centres d’information de vol sont institués pour assurer à l’intérieur des régions d’information de vol le service d’information de vol et le service d’alerte, à moins que cette fonction ne soit confiée à un organisme du contrôle de la circulation aérienne disposant d’installations appropriées pour s’acquitter de telles fonctions.
   Note. — Ce principe n’empêche pas de déléguer à d’autres organismes le soin de fournir certains éléments du service d’information de vol.
2. Des organismes du contrôle de la circulation aérienne sont institués pour assurer le service du contrôle de la circulation aérienne, le service d’information de vol et le service d’alerte à l’intérieur des régions de contrôle, des zones de contrôle et sur les aérodromes contrôlés.
   Note. – Les services que doivent assurer les différents organismes de contrôle de la circulation aérienne sont indiqués en FRA.8002.
3. Sur certains aérodromes non contrôlés, des organismes rendant le service d’information de vol d’aérodrome (AFIS) assurent le service d’information de vol et le service d’alerte au bénéfice des aéronefs évoluant dans la circulation d’aérodrome.

FRA.7017 Spécifications relatives aux régions d’information de vol, aux régions de contrôle et aux zones de contrôle

Disposition supplémentaire

1. La délimitation des portions d’espace aérien à l’intérieur desquelles sont assurés des services de la circulation aérienne est effectuée en fonction de la nature du réseau de routes et des conditions d’efficacité du service plutôt qu’en fonction des frontières nationales.
   Note 1. — La conclusion d’accords permettant de délimiter un espace aérien chevauchant des frontières nationales est souhaitable, si elle facilite la mise en oeuvre des services de la circulation aérienne (voir FRA.7010 a) ). Des accords permettant de fixer à l’espace aérien des limites rectilignes sont, par exemple, très commodes lorsque les organismes des services de la circulation aérienne utilisent des techniques de traitement des données.
   Note 2. — Lorsque l’espace aérien est délimité au moyen des frontières nationales, il convient de désigner par accord mutuel des points de transfert convenablement situés.
2. Régions d’information de vol
   1. Une région d’information de vol est délimitée de façon à couvrir tout le réseau des routes aériennes qu’elle doit desservir.
   2. Une région d’information de vol englobe tout l’espace aérien compris dans ses limites latérales, sauf si elle est limitée par une région supérieure d’information de vol.
   3. Lorsqu’une région d’information de vol est limitée par une région supérieure d’information de vol, la limite inférieure prescrite pour la région supérieure d’information de vol constitue la limite verticale supérieure de la région d’information de vol et coïncide avec un des niveaux de croisière VFR des tableaux de l’Appendice 3 de l’annexe du règlement (UE) N°923/2012.

      Note. — Dans les cas où une région supérieure d’information de vol est créée, les procédures qui y sont applicables peuvent n’être pas les mêmes que les procédures applicables dans la région d’information de vol sous-jacente.

3. Régions de contrôle
   1. Les régions de contrôle, et notamment les voies aériennes et les régions de contrôle terminales, sont délimitées de telle sorte qu’elles englobent un espace aérien suffisant pour contenir les trajectoires ou parties de trajectoires des aéronefs en vol IFR auxquels on désire fournir les services de contrôle de la circulation aérienne, compte tenu des possibilités des aides à la navigation normalement utilisées dans ces régions.

      Note. — Un réseau de routes peut être établi, en vue de faciliter l’exercice du contrôle de la circulation aérienne, dans une région de contrôle qui n’est pas constituée par un réseau de voies aériennes.

   2. La limite inférieure des régions de contrôle est établie à une hauteur de 200 m (700 ft) au moins au-dessus du sol ou de l’eau.

      Note. — Cette spécification n’entraîne pas l’obligation d’établir la limite inférieure de façon uniforme dans une région de contrôle déterminée (voir Figure A5 du Manuel de planification des services de la circulation aérienne (Doc OACI 9426), 1ère Partie, Section 2, Chapitre 3)

      1. Dans la mesure où cela est possible et souhaitable pour assurer la liberté d’action des vols VFR exécutés au-dessous d’une région de contrôle, la limite inférieure de cette région de contrôle est établie à une hauteur supérieure à la hauteur minimale spécifiée en 2).
      2. (Réservé)
   3. Une limite supérieure est établie pour les régions de contrôle, dans l’un des cas ci-après :
      1. lorsque le service du contrôle de la circulation aérienne n’est pas assuré au-dessus de cette limite
      2. lorsque la région de contrôle est située immédiatement au-dessous d’une région supérieure de contrôle. Dans ce cas, la limite supérieure de la première région coïncide avec la limite inférieure de la région supérieure de contrôle.

         Lorsqu’elle est établie, cette limite supérieure coïncide avec un des niveaux de croisière VFR des tableaux de l’Appendice 3 de l’annexe du règlement (UE) N°923/2012.

4. Régions d’information de vol ou régions de contrôle dans l’espace aérien supérieur

   Lorsqu’il est souhaitable de limiter le nombre de régions d’information de vol ou de régions de contrôle que les aéronefs volant à haute altitude auraient à traverser, une région d’information de vol ou une région de contrôle, selon le cas, est délimitée afin d’englober l’espace aérien supérieur situé à l’intérieur des limites latérales d’un certain nombre de régions inférieures d’information de vol ou de régions inférieures de contrôle.

5. Zones de contrôle
   1. Les limites latérales des zones de contrôle englobent au moins les portions d’espace aérien, qui ne sont pas à l’intérieur d’une région de contrôle, contenant les trajectoires des vols IFR à l’arrivée et au départ des aérodromes dont l’utilisation est prévue dans les conditions météorologiques de vol aux instruments.

      Note. — Tout aéronef en attente au voisinage d’un aérodrome est considéré comme un aéronef qui arrive à cet aérodrome.

   2. La zone de contrôle s’étend jusqu’à 9,3 km (5 NM) au moins du centre de l’aérodrome ou des aérodromes intéressés, dans toutes les directions d’approche possibles.

      Note. — Une zone de contrôle peut englober deux ou plusieurs aérodromes voisins.

   3. Lorsqu’une zone de contrôle est située à l’intérieur des limites latérales d’une région de contrôle, elle s’étend vers le haut, à partir de la surface de la terre, au moins jusqu’à la limite inférieure de la région de contrôle.

      Note. — On peut établir une limite supérieure plus élevée que la limite inférieure de la région de contrôle qui la recouvre, si on le désire.

   4. Lorsqu’une zone de contrôle est située à l’extérieur des limites latérales d’une région de contrôle, une limite supérieure est fixée.
   5. (Réservé)

FRA.7018 Identification des organismes assurant les services de la circulation aérienne et des espaces aériens desservis par ceux-ci

Disposition supplémentaire

1. Un centre de contrôle régional ou un centre d’information de vol est identifié au moyen du nom de l’agglomération avoisinante ou d’une particularité géographique.
2. Un organisme AFIS, une tour de contrôle d’aérodrome ou un organisme de contrôle d’approche est identifié au moyen du nom de l’aérodrome, éventuellement abrégé, sur lequel il est situé. Un organisme de contrôle d’approche peut aussi être identifié par une particularité géographique.
3. Une zone de contrôle, une région de contrôle ou une région d’information de vol est identifiée au moyen du nom de l’organisme dont elle relève.

FRA.7019 Création et identification des routes ATS

Disposition supplémentaire

1. Lors de la création de routes ATS, il est prévu un espacement sûr entre routes ATS adjacentes.
2. (Réservé)
3. Les routes ATS sont identifiées au moyen d’indicatifs.
4. Les indicatifs des routes ATS, à l’exception des itinéraires normalisés de départ et d’arrivée, sont choisis conformément aux principes définis au FRA.Appendice 4 C).

Note 1. — On trouve des éléments indicatifs sur l’établissement de routes ATS dans le Manuel de planification des services de la circulation aérienne (Doc OACI 9426).

Note 2. — On trouve dans le Supplément A de l’Annexe 11 de l’OACI des éléments indicatifs sur l’établissement de routes ATS définies par VOR.

Note 3. — L’espacement entre routes parallèles ou entre axes de routes ATS parallèles pour lesquelles un type de RNP est requis dépend du type de RNP spécifié. On trouve dans le Supplément B de l’Annexe 11 de l’OACI des éléments indicatifs sur l’établissement de routes ATS destinées aux aéronefs équipés pour la RNAV et sur l’espacement entre routes fondé sur le type de RNP.

FRA.7020 Itinéraires normalisés de départ et d’arrivée

Disposition supplémentaire

Des itinéraires normalisés de départ et d’arrivée, ainsi que les procédures correspondantes, sont établies lorsque cela est nécessaire pour faciliter :

1. l’acheminement sûr, ordonné et rapide de la circulation aérienne
2. la description de la route et des procédures à suivre dans les autorisations.

Note. — Des éléments concernant l’établissement d’itinéraires normalisés de départ et d’arrivée et des procédures correspondantes figurent dans le Manuel OACI de planification des services de la circulation aérienne (Doc 9426). Les critères de conception figurent dans les PANSOPS de l’OACI, Volume II (Doc 8168).

FRA.7021 Établissement et identification des points significatifs

Disposition supplémentaire

Des points significatifs sont établis en vue de la définition d’une route ATS et/ou en fonction des renseignements nécessaires aux services de la circulation aérienne en ce qui concerne la progression des vols. Les points significatifs sont identifiés au moyen d’indicatifs. Les points significatifs sont établis et identifiés conformément aux principes exposés au FRA.Appendice 4 D).

FRA.7022 Établissement et identification de parcours normalisés pour les aéronefs circulant à la surface

Disposition supplémentaire

1. Lorsque cela est nécessaire, des parcours normalisés entre les pistes, les aires de trafic et les aires d’entretien sont établis sur un aérodrome, pour les aéronefs qui circulent à la surface. Ces parcours sont directs, simples et, si possible, conçus de manière à prévenir les incompatibilités de circulation.
2. Les parcours normalisés destinés aux aéronefs qui circulent à la surface sont identifiés au moyen d’indicateurs qui se distinguent nettement de ceux des pistes et des routes ATS.

FRA.7023 Coordination entre les autorités de la défense et les services de la circulation aérienne

Disposition supplémentaire

1. Les autorités des services de la circulation aérienne établissent et maintiennent une étroite coopération avec les autorités de la défense dont relèvent des activités qui peuvent affecter des vols d’aéronefs en CAG.
2. La coordination des activités qui présentent un danger potentiel pour les aéronefs en vol CAG est assurée conformément aux dispositions du paragraphe FRA.7024.
3. Des dispositions sont prises afin que les renseignements nécessaires à l’accomplissement sûr et rapide des vols d’aéronefs en CAG soient échangés promptement entre les organismes des services de la circulation aérienne et les organismes militaires appropriés.
   1. Les organismes des services de la circulation aérienne fournissent aux organismes militaires appropriés, de façon régulière ou sur demande, selon des procédures adoptées sur le plan local, les plans de vol et autres données pertinentes relatives aux vols d’aéronefs en CAG. Afin d’éliminer ou de réduire la nécessité d’une interception, les autorités des services de la circulation aérienne désignent les zones ou routes où les dispositions des règles de l’air concernant les plans de vol, les communications bilatérales et les comptes rendus de position s’appliquent à tous les vols afin d’assurer que toutes les données pertinentes soient disponibles aux organismes appropriés des services de la circulation aérienne, dans le but précis de faciliter l’identification des aéronefs en CAG.
   2. Des procédures spéciales sont établies afin d’assurer que :
      1. les organismes des services de la circulation aérienne soient avisés lorsqu’un organisme militaire constate qu’un aéronef qui est, ou pourrait être, un aéronef civil a pénétré dans une région où il pourrait être nécessaire de l’intercepter ou qu’il approche d’une telle région
      2. tous les efforts possibles soient déployés pour confirmer l’identité de l’aéronef et lui fournir le guidage de navigation dont il a besoin pour éviter la nécessité d’une interception.

Note. — Dans le cas des aéronefs qui sont l’objet d’une intervention illicite, voir en SERA.11005 c) et SERA.11010 c).

FRA.7024 Coordination des activités qui présentent un danger potentiel pour les aéronefs en vol CAG

Disposition supplémentaire

1. Les dispositions relatives aux activités qui présentent un danger potentiel pour les aéronefs en vol CAG, que ce soit au-dessus du territoire français ou au-dessus de la haute mer, sont coordonnées avec les autorités ATS compétentes. Cette coordination est assurée suffisamment tôt pour permettre de publier en temps utile les renseignements concernant les activités en cause, conformément aux dispositions de l’Annexe 15 de l’OACI.
2. Le but de cette coordination est de parvenir à la conclusion d’arrangements optimaux qui permettent d’éviter tout danger pour les aéronefs en CAG et se traduisent par le minimum de perturbations dans l’exploitation normale de ces aéronefs.
3. Il incombe aux autorités ATS compétentes de faire publier les renseignements concernant les activités qui présentent un danger potentiel pour les aéronefs en vol CAG.
4. (Réservé)
5. Il est pris des dispositions appropriées pour empêcher que les émissions de faisceaux laser n’aient des effets préjudiciables sur les vols.

   Note 1. — Des éléments indicatifs sur les effets préjudiciables des émetteurs laser sur les vols figurent dans le Manuel sur les émetteurs laser et la sécurité des vols (Doc 9815 de l’OACI).

   Note 2. — Voir aussi l’Annexe 14 de l’OACI - Aérodromes, Volume I - Conception et exploitation technique des aérodromes, Chapitre 5.

6. (Réservé)

FRA.7025 Données aéronautiques

Disposition supplémentaire

1. Les données aéronautiques intéressant les services de la circulation aérienne sont déterminées et communiquées conformément aux spécifications de précision et d’intégrité des Tableaux 1 à 5 du FRA.Appendice 4 F) et compte tenu des procédures du système qualité établi. Les spécifications de précision des données aéronautiques sont fondées sur un niveau de confiance de 95 %, et à ce sujet, les données de position sont identifiées selon trois types : points mesurés (par exemple, positions d’aides de navigation), points calculés (obtenus par calcul mathématique à partir de valeurs mesurées de points dans l’espace, de points de repère, etc.) et points déclarés (par exemple, points de limite de régions d’information de vol).

   Note.- On trouvera, au chapitre 3 de l’Annexe 15 de l’OACI, des spécifications relatives au système qualité.

2. L’intégrité des données aéronautiques est maintenue pendant tout le processus, depuis le mesurage ou la création jusqu’à la remise au prochain utilisateur prévu. Selon la classification de l’intégrité applicable, les procédures de validation et de vérification permettront :
   1. dans le cas des données ordinaires : d’éviter les altérations durant l’ensemble du traitement des données
   2. dans le cas des données essentielles : de faire en sorte qu’il n’y ait pas d’altération à quelque étape que ce soit de l’ensemble du processus; elles incluront au besoin des processus supplémentaires permettant de faire face aux risques potentiels de l’architecture d’ensemble du système afin de garantir l’intégrité des données à ce niveau
   3. dans le cas des données critiques : de faire en sorte qu’il n’y ait pas d’altération à quelque étape que ce soit de l’ensemble du processus ; elles incluront des processus supplémentaires d’assurance de l’intégrité permettant de neutraliser les effets des défauts qui présentent des risques potentiels pour l’intégrité des données d’après une analyse approfondie de l’architecture d’ensemble du système.
3. (Réservé)
4. Les coordonnées géographiques (latitude et longitude) sont déterminées et communiquées aux services d’information aéronautique selon le Système géodésique mondial — 1984 (WGS 84). Les coordonnées géographiques obtenues par conversion mathématique au système WGS 84 mais pour lesquelles le degré de précision des mesures prises à l’origine sur le terrain n’est pas conforme aux spécifications du Tableau 1 du FRA.Appendice 4 F) sont signalées aux services d’information aéronautique.
5. Le degré de précision des mesures effectuées sur le terrain ainsi que celui des déterminations et calculs dans lesquels ces mesures ont servi sont tels que les données de navigation opérationnelles obtenues pour les différentes phases de vol se situent à l’intérieur des écarts maximaux, par rapport à un cadre de référence approprié comme il est indiqué dans les tableaux de l’appendice FRA.Appendice 4 F).

   Note 1. — Par cadre de référence approprié, on entend un cadre qui permet l’application du WGS 84 à une position donnée et auquel toutes les coordonnées sont liées.

   Note 2. — Les spécifications relatives à la publication des données aéronautiques figurent au Chapitre 2 de l’Annexe 4 de l’OACI et au Chapitre 3 de l’Annexe 15 de l’OACI.

   Note 3.— Pour les repères et les points ayant une double fonction, par exemple, point d’attente et point d’approche interrompue, c’est le degré de précision le plus élevé qui s’applique.

FRA.7026 Coordination entre l’autorité compétente des services de la météorologie et l’autorité ATS compétente

Disposition supplémentaire

1. Afin de veiller à ce que les aéronefs reçoivent les renseignements météorologiques les plus récents nécessaires à l’exploitation, des arrangements sont conclus, selon les besoins, entre l’autorité compétente des services de la météorologie et l’autorité ATS compétente pour que le personnel des services de la circulation aérienne :
   1. en plus d’utiliser des indicateurs de mesure à distance, rende compte, s’ils ont été observés par le personnel des services de la circulation aérienne ou communiqués par un aéronef, d’autres éléments météorologiques dont il pourrait être convenu
   2. rende compte, le plus tôt possible, au centre météorologique associé, des phénomènes météorologiques importants pour l’exploitation, s’ils ont été observés par le personnel des services de la circulation aérienne ou communiqués par un aéronef et s’ils n’ont pas été mentionnés dans le message d’observations météorologiques d’aérodrome
   3. communique, le plus tôt possible, au centre de veille météorologique associé, les renseignements pertinents concernant toute activité volcanique prééruptive, toute éruption volcanique ainsi que la présence d’un nuage de cendres volcaniques. De plus, les centres de contrôle régional et les centres d’information de vol communiqueront les renseignements au centre de veille météorologique et au centre d’avis de cendres volcaniques (VAAC) qui leur sont associés.

      Note 1. — Les VAAC sont désignés par accord régional de navigation aérienne, conformément à l’Annexe 3 OACI, 3.6.1.

      Note 2. — Voir FRA.9005 en ce qui concerne la transmission des comptes rendus en vol spéciaux.

2. Une étroite coordination est maintenue entre les centres de contrôle régional, les centres d’information de vol et les centres de veille météorologique associés pour assurer la cohérence des renseignements sur les cendres volcaniques inclus dans les messages SIGMET et les NOTAM.

FRA.7027 Coordination entre les autorités des services d’information aéronautique et les autorités des services de la circulation aérienne

Disposition supplémentaire

1. Pour faire en sorte que les organismes des services d’information aéronautique obtiennent des renseignements leur permettant de fournir des informations à jour avant le vol et de répondre aux besoins d’information en cours de vol, des arrangements sont conclus entre les autorités des services d’information aéronautique et les autorités des services de la circulation aérienne pour que le personnel des services de la circulation aérienne communique à l’organisme responsable des services d’information aéronautique, dans un délai minimal :
   1. des renseignements sur les conditions d’aérodrome
   2. l’état opérationnel des installations, services et aides de navigation associés dans sa zone de responsabilité
   3. l’apparition d’activités volcaniques observées par le personnel des services de la circulation aérienne ou signalées par des aéronefs
   4. tout autre renseignement considéré comme important pour l’exploitation.
2. Avant l’introduction de tout changement affectant le dispositif de navigation aérienne, les services ayant la responsabilité du changement tiennent compte des délais qui sont nécessaires à l’organisme rendant les services de l’information aéronautique pour préparer et éditer les éléments à publier en conséquence. Pour garantir que cet organisme reçoive l’information en temps utile, une étroite coordination entre les services concernés est par conséquent nécessaire.
3. Sont particulièrement importantes les modifications des renseignements aéronautiques qui ont une incidence sur les cartes et/ou les systèmes de navigation informatisés et que, d’après les spécifications du Chapitre 6 et de l’Appendice 4 de l’Annexe 15 de l’OACI, il faut communiquer selon le système de régularisation et de contrôle de la diffusion des renseignements aéronautiques (AIRAC). Pour la remise des informations et données brutes aux services d’information aéronautique, le personnel des services de la circulation aérienne se conforme au calendrier préétabli et convenu internationalement des dates de mise en vigueur AIRAC, compte tenu en outre d’un délai postal de 14 jours.
4. Le personnel des services de la circulation aérienne qui est chargé de fournir les informations et données aéronautiques brutes aux services d’information aéronautique tient compte, dans cette tâche, des spécifications de précision et d’intégrité des données aéronautiques qui figurent au « FRA.Appendice 4 F) ».

Note 1. — Le Chapitre 5 de l’Annexe 15 de l’OACI contient des spécifications sur l’émission des NOTAM, SNOWTAM et ASHTAM.

Note 2. — Le Chapitre 4 de l’Annexe 3 de l’OACI donne le détail des renseignements que contiennent les messages d’observations d’activités volcaniques.

Note 3. — Les renseignements AIRAC sont diffusés par le service d’information aéronautique au moins 42 jours avant les dates d’entrée en vigueur AIRAC de façon qu’ils parviennent à leurs destinataires 28 jours au moins avant cette date.

Note 4. — Le calendrier préétabli et convenu internationalement des dates communes de mise en vigueur AIRAC à intervalles de 28 jours se trouve dans le Manuel OACI des services d’information aéronautique (Doc 8126, Chapitre 3, 3.1 et Chapitre 4, 4.4), qui contient en outre des indications sur l’emploi du système AIRAC.

FRA.7028 Altitudes minimales de vol

Disposition supplémentaire

Des altitudes minimales de vol sont déterminées et publiées pour chaque route ATS et région de contrôle.

Les altitudes minimales de vol ainsi déterminées assurent une marge minimale de franchissement pour l’obstacle déterminant situé dans les régions considérées.

Note. — L’Annexe 15 de l’OACI, Appendice 1, contient les spécifications relatives à la publication par les États des altitudes minimales de vol et des critères pour les déterminer. Des critères détaillés de franchissement des obstacles figurent dans les PANS-OPS OACI (Doc 8168), Volume I, VIe Partie, Chapitre 3, et Volume II, IIIe Partie et VIe Partie.

FRA.7029 Importance de l’heure dans les services de la circulation aérienne

Disposition supplémentaire

1. Les organismes des services de la circulation aérienne utilisent le Temps universel coordonné (UTC) et indiquent le temps en heures et minutes, le jour étant de 24 heures commençant à minuit.
2. A l’exception des centres de contrôle régionaux qui peuvent être équipés d’horloges n’indiquant que les heures et les minutes, les organismes des services de la circulation aérienne sont équipés d’horloges qui indiquent les heures, les minutes et les secondes. Ces horloges sont clairement visibles de chaque poste d’exploitation dans l’organisme intéressé.
3. Il est procédé à la vérification des horloges et autres systèmes d’enregistrement de l’heure des organismes des services de la circulation aérienne suivant les besoins, afin de s’assurer que leurs indications sont exactes à 30 secondes près par rapport à l’heure UTC. Les organismes des services de la circulation aérienne qui utilisent les communications par liaison de données vérifient, selon les besoins, leurs horloges et autres systèmes d’enregistrement de l’heure afin de s’assurer que leurs indications sont exactes à une seconde près par rapport à l’heure UTC.
4. L’heure exacte est donnée par une station fixant l’heure officielle ou, si c’est impossible, par un autre organisme qui obtient l’heure exacte d’une station fixant l’heure officielle.
5. (Réservé : SERA.3401)

FRA.7030 Établissement de spécifications d’emport et d’utilisation de transpondeurs signalant l’altitude-pression

Disposition supplémentaire

Note. — Des exigences sont fixées par le règlement d’exécution (UE) N° 1207/2011 de la commission du 22 novembre 2011 fixant les exigences relatives à la performance et à l’interopérabilité des activités de surveillance pour le ciel unique européen et par arrêté du ministre chargé de l’aviation civile.

FRA.7031 Gestion de la sécurité

Disposition supplémentaire

Note.— Le règlement d’exécution (UE) N° 1035/2011 de la commission du 17 octobre 2011 établissant des exigences communes pour la fourniture de services de navigation aérienne et modifiant les règlements (CE) N° 482/2008 et (UE) N° 691/2010 établit des exigences pour la gestion de la sécurité des services de la navigation aérienne. Le code des transports rend applicables les dispositions de ce règlement aux collectivités d’outre-mer ne faisant pas partie intégrante de l’Union européenne.

FRA.7032 Systèmes de référence communs

Disposition supplémentaire

1. Système de référence horizontal : Le Système géodésique mondial — 1984 (WGS-84) est utilisé comme système de référence horizontal (géodésique) pour la navigation aérienne. Les coordonnées géographiques aéronautiques (latitude et longitude) communiquées sont exprimées selon le référentiel géodésique WGS-84.

   Note. — Le Manuel du Système géodésique mondial 1984 (WGS-84) (Doc OACI 9674) contient des éléments indicatifs complets sur le WGS-84.

2. Système de référence vertical : Le niveau moyen de la mer (MSL), qui donne la relation entre la hauteur liée à la gravité (altitude) et une surface appelée géoïde, est utilisé comme système de référence vertical pour la navigation aérienne.

   Note. — La forme du géoïde est celle qui, mondialement, suit de près le niveau moyen de la mer. Par définition, le géoïde représente la surface équipotentielle du champ de gravité terrestre qui coïncide avec le MSL au repos prolongé de façon continue à travers les continents.

3. Système de référence temporel
   1. Le système de référence temporel utilisé pour la navigation aérienne est le calendrier grégorien et le temps universel coordonné (UTC).
   2. L’emploi d’un système de référence temporel différent est signalé dans la partie GEN 2.1.2 des publications d’information aéronautique (AIP).

FRA.7033 Compétences linguistiques

Disposition supplémentaire

1. Les fournisseurs de services de la circulation aérienne s’assurent que les contrôleurs de la circulation aérienne parlent et comprennent les langues utilisées pour les communications radiotéléphoniques, comme il est spécifié dans l’Annexe 1 de l’OACI.
2. Sauf lorsqu’elles sont effectuées dans une langue mutuellement convenue, les communications entre les organismes de contrôle de la circulation aérienne se font en langue anglaise.

FRA.7034 Mesures d’exception

Disposition supplémentaire

Les autorités des services de la circulation aérienne élaborent et promulguent des plans de mesures d’exception à mettre en oeuvre en cas de perturbation, ou de risque de perturbation, des services de la circulation aérienne et des services de soutien dans l’espace aérien où ils sont tenus d’assurer ces services. Ces plans sont au besoin élaborés avec le concours de l’OACI, en étroite coordination avec les autorités des services de la circulation aérienne chargées de fournir ces services dans les parties adjacentes de cet espace ainsi qu’avec les usagers de l’espace aérien concernés.

Note 1. — Des éléments indicatifs sur l’élaboration, la promulgation et la mise en oeuvre des plans de mesures d’exception figurent dans le Supplément D de l’Annexe 11 de l’OACI.

Note 2. — Les plans de mesures d’exception peuvent constituer un écart temporaire par rapport aux plans régionaux de navigation aérienne approuvés; de tels écarts sont approuvés, au besoin, par le Président du Conseil de I’OACI au nom du Conseil.

FRA.7035 Identification et délimitation des zones interdites, réglementées et dangereuses

Disposition supplémentaire

1. Lors de la création d’une zone interdite, réglementée ou dangereuse, une identification et des renseignements détaillés complets sont publiés concernant chaque zone.

   Note. — Voir l’Annexe 15 OACI, Appendice 1, ENR 5.1.

2. L’identification ainsi assignée est utilisée pour identifier la zone dans toutes les notifications ultérieures à son sujet.
3. L’identification est composée d’un groupe de lettres et de chiffres comme suit :
   1. les lettres de nationalité des indicateurs d’emplacement assignés à l’État ou au territoire qui a établi l’espace aérien visé
   2. la lettre P pour une zone interdite, la lettre R pour une zone réglementée et la lettre D pour une zone dangereuse, selon le cas
   3. un numéro non utilisé ailleurs dans l’État ou le territoire concerné.

   Note. — Les lettres de nationalité sont celles qui figurent dans le Doc 7910 — Indicateurs d’emplacement.

4. Pour éviter toute confusion après la suppression des restrictions concernant une zone, les numéros d’identification qui désignaient cette zone ne sont pas utilisés de nouveau pendant un an au moins.
5. Lors de la création d’une zone interdite, réglementée ou dangereuse, elle est limitée au minimum pratiquement possible et une forme géométrique simple lui est donnée pour faciliter son identification par tous les intéressés.