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SERA - Règles de l'Air - Annexes

Règlement Européen n° 923/2012 - SERA - Règles de l'air - Annexes
Consolidé au 14/02/2020

Partie 8 : Service du Contrôle de la Circulation Aérienne

SERA.8001 Mise en oeuvre

Le service du contrôle de la circulation aérienne est fourni à :

  1. tous les vols IFR dans un espace aérien de classe A, B, C, D ou E
  2. tous les vols VFR dans un espace aérien de classe B, C ou D
  3. tous les vols VFR spéciaux
  4. l’ensemble de la circulation d’aérodrome dans les aérodromes contrôlés.

Note : Le service rendu aux vols VFR de nuit est identique à celui fourni aux vols VFR de jour.

FRA.8002 Organisation pour la mise en oeuvre du service du contrôle de la circulation aérienne

Les différentes fonctions du service du contrôle de la circulation aérienne décrites en SERA.7001 sont assurées par les différents organismes de la manière suivante :

  1. Contrôle régional :
    1. par un centre de contrôle régional ; ou
    2. par l’organisme assurant le service du contrôle d’approche dans une zone de contrôle, ou dans une région de contrôle d’étendue limitée, qui est surtout destinée à assurer le service du contrôle d’approche et où il n’a pas été créé de centre de contrôle régional
  2. Contrôle d’approche :
    1. par une tour de contrôle d’aérodrome ou un centre de contrôle régional, lorsqu’il est nécessaire ou souhaitable de grouper sous la responsabilité d’un seul organisme les fonctions du service du contrôle d’approche et celles du service du contrôle d’aérodrome ou du service du contrôle régional
    2. par un organisme de contrôle d’approche, lorsqu’il est nécessaire ou souhaitable d’établir un organisme séparé.
  3. Contrôle d’aérodrome : par une tour de contrôle d’aérodrome.

Note. — La tâche qui consiste à assurer des services spécifiés sur l’aire de trafic, par exemple un service de gestion d’aire de trafic, peut être confiée à une tour de contrôle d’aérodrome ou à un organisme distinct.

SERA.8005 Fonctionnement du service du contrôle de la circulation aérienne

  1. Pour assurer le service du contrôle de la circulation aérienne, un organisme du contrôle de la circulation aérienne :
    1. dispose de renseignements relatifs aux mouvements prévus de chaque aéronef, ou à toute modification à cet égard, et d’informations actualisées sur la progression réelle de chaque aéronef
    2. détermine, d’après les renseignements reçus, les positions relatives des aéronefs signalés
    3. délivre des clairances et des renseignements afin de prévenir les abordages entre des aéronefs placés sous son contrôle, et d’accélérer et de régulariser la circulation aérienne
    4. coordonne les clairances, le cas échéant, avec d’autres organismes :
      1. chaque fois qu’un aéronef pourrait sinon entraver la circulation d’aéronefs placés sous le contrôle de ces autres organismes
      2. avant de transférer à ces autres organismes le contrôle d’un aéronef.
  2. Les clairances délivrées par des organismes de contrôle de la circulation aérienne assurent la séparation :
    1. entre tous les vols dans un espace aérien de classe A ou B
    2. entre les vols IFR dans un espace aérien de classe C, D ou E
    3. entre les vols IFR et les vols VFR dans l’espace aérien de classe C
    4. entre les vols IFR et les vols VFR spéciaux
    5. entre les vols VFR spéciaux, sauf prescription contraire de l’autorité compétente.
    6. FRA.8005 b) 5)

      Les clairances délivrées par les organismes de contrôle de la circulation aérienne n’assurent pas la séparation entre les vols VFR spéciaux.

    Toutefois, lorsque le pilote d’un aéronef le demande et que le pilote de l’autre aéronef l’approuve, pour autant que cela soit prescrit par l’autorité compétente dans les cas énumérés au point b) ci-dessus dans un espace aérien de classe D ou E, un vol peut obtenir une autorisation sous réserve qu’il maintienne sa propre séparation dans une partie spécifique du vol en dessous de 3 050 m (10 000 ft) pendant la phase de montée ou de descente, de jour et dans des conditions météorologiques de vol à vue.

    FRA.8005 b)

    Lorsque le pilote d’un aéronef le demande et que le pilote de l’autre aéronef l’approuve, dans un espace aérien de classe D ou E, un vol peut obtenir l’autorisation de maintenir lui-même la séparation dans une partie spécifique du vol, en dessous de 3 050 mètres (10 000 pieds) pendant la phase de montée ou de descente, de jour et dans des conditions météorologiques de vol à vue.

    GM1 SERA.8005(b) Fonctionnement du service du contrôle de la circulation aérienne

    AUTORISATIONS POUR ASSURER SA PROPRE SEPARATION

    Les autorisations données à un pilote pour assurer sa propre séparation en ce qui concerne une partie spécifique du vol dans les espaces aériens de Classe D et E au-dessous de 10000 pieds au cours de la montée ou la descente, de jour dans des conditions VMC sont basées sur le fait que dans ces classes d’espace une limitation de vitesse de 250 kt est appliquée à tous les vols, permettant aux pilotes des deux aéronefs d’observer les autres vols à temps pour éviter une collision.

  3. À l’exception des cas où une réduction des minimums de séparation peut être appliquée aux abords d’un aérodrome, un organisme du contrôle de la circulation aérienne assure la séparation par au moins l’un des moyens suivants :
    1. une séparation verticale, obtenue en attribuant différents niveaux choisis dans le tableau des niveaux de croisière qui figure à l’appendice 3 de l’annexe du présent règlement; toutefois, la correspondance entre les niveaux et la route prescrite dans ce tableau ne s’applique pas lorsque des indications contraires figurent dans les publications d’information aéronautique concernées ou dans les autorisations du contrôle de la circulation aérienne. Le minimum nominal de séparation verticale est de 300 m (1 000 ft) jusqu’au niveau de vol 410 inclus et de 600 m (2 000 ft) au-dessus de ce niveau
    2. une séparation horizontale, obtenue en assurant :
      1. une séparation longitudinale, en maintenant un intervalle de temps ou une distance entre les aéronefs volant sur une même route, sur des routes convergentes ou dans des directions opposées ; ou
      2. une séparation latérale, en maintenant les aéronefs sur des routes différentes ou dans des régions géographiques différentes.

FRA.8006 Fonctionnement du service de contrôle de la circulation aérienne : compléments

Les renseignements relatifs aux mouvements aériens, ainsi que les autorisations du contrôle de la circulation aérienne accordées pour ces mouvements, sont affichés de manière que le contrôle de la circulation aérienne puisse les analyser aisément, et assurer avec efficacité l’acheminement de la circulation aérienne et une séparation convenable entre les aéronefs.

SERA.8010 Minimums de séparation

  1. Les minimums de séparation applicables dans une partie d’espace aérien déterminée sont choisis par le PSNA chargé d’assurer les services de la circulation aérienne et agréé par l’autorité compétente concernée.
  2. En ce qui concerne la circulation entre des espaces aériens adjacents et les routes qui sont plus proches des limites communes des espaces aériens adjacents que ne le sont les minimums de séparation applicables compte tenu des circonstances, le choix des minimums de séparation se fait d’un commun accord entre les PSNA chargés d’assurer les services de la circulation aérienne dans des espaces aériens voisins.
  3. GM1 SERA.8010(b) Minimums de séparation

    GENERALITES

    Cette disposition vise à assurer, dans le premier cas, la compatibilité des deux côtés de la ligne de transfert du trafic et, dans l’autre cas, la séparation adéquate entre les aéronefs évoluant sur les deux côtés de la limite commune.

  4. Les détails des minimums de séparation choisis et de leur zone d’application sont notifiés :
    1. aux organismes des services de la circulation aérienne concernés ; et
    2. aux pilotes et aux exploitants d’aéronefs par l’intermédiaire des publications d’information aéronautique, lorsque la séparation repose sur l’utilisation, par les aéronefs, d’aides ou de techniques de navigation spécifiques.

FRA.8010 Minimums de séparation

Mise en oeuvre

Les minimums de séparation applicables dans une partie d’espace aérien déterminée par le prestataire de service de la navigation aérienne chargé d’assurer les services de la circulation aérienne sont agréés par le directeur de la sécurité de l’aviation civile.

SERA.8012 Mise en oeuvre de la séparation liée aux turbulences de sillage

Des minimums de séparation liés aux turbulences de sillage sont appliqués aux aéronefs lors des phases d’approche et de départ des vols dans les cas suivants :

  • un aéronef suit directement un autre aéronef à la même altitude ou à moins de 300 m (1000 ft) au-dessous
  • les deux aéronefs utilisent la même piste ou des pistes parallèles distantes de moins de 760 m (2500 ft) ; ou
  • un aéronef traverse le sillage d’un autre aéronef à la même altitude ou à moins de 300 m (1000 ft) au-dessous.

SERA.8015 Autorisations du contrôle de la circulation aérienne (ou clairances)

  1. Les autorisations du contrôle de la circulation aérienne (clairances ATC) reposent exclusivement sur les conditions suivantes, requises pour la fourniture du service du contrôle de la circulation aérienne :
    1. Les clairances sont délivrées uniquement afin d’accélérer la circulation aérienne et de séparer les aéronefs et sont basées sur la circulation dont les services de la circulation aérienne ont connaissance, dans la mesure où cette circulation affecte la sécurité des vols. Cette circulation comprend non seulement les aéronefs en vol et sur l’aire de manoeuvre sur lesquels le contrôle est exercé, mais également tous les véhicules et autres obstacles temporaires placés sur l’aire de manoeuvre en service.
    2. Les organismes ATC délivrent les clairances ATC qui sont nécessaires pour prévenir les collisions et pour accélérer et régulariser la circulation aérienne
    3. Les clairances ATS sont transmises de façon à parvenir à l’aéronef assez tôt pour qu’il puisse s’y conformer.

    GM1 SERA.8015(a) Clairances du contrôle de la circulation aérienne

    Les clairances pour les vols VFR dans les espaces aériens de classes C et D n'impliquent aucune forme de séparation :

    1. en Classe C – entre les vols VFR ; et
    2. en Classe D – entre les vols IFR et VFR ou entre les vols VFR.

    Pour le cas des vols VFR spéciaux, consulter SERA.8005(b).

  2. Vol soumis à une clairance
    1. Une autorisation du contrôle de la circulation aérienne est obtenue avant d’effectuer un vol contrôlé ou une partie d’un vol selon les règles applicables au vol contrôlé. Cette clairance est demandée en soumettant un plan de vol à un organisme du contrôle de la circulation aérienne.
    2. FRA.8015 b) 1)

      Un plan de vol peut ne s’appliquer qu’à une partie d’un vol pour décrire la partie du vol ou les évolutions qui sont soumises au contrôle de la circulation aérienne. Une autorisation peut ne s’appliquer qu’à une partie d’un plan de vol en vigueur, désignée par une limite d’autorisation ou par la mention de manoeuvres déterminées, telles que circulation au sol, atterrissage ou décollage.

    3. Si une autorisation du contrôle de la circulation aérienne n’est pas jugée satisfaisante par le pilote commandant de bord d’un aéronef, celui-ci en informe l’ATC. Dans ce cas, l’ATC délivre une clairance modifiée, dans la mesure du possible.
    4. Si un aéronef demande une clairance comportant une priorité, un rapport exposant les motifs de cette demande de priorité est fourni, si l’organisme compétent de contrôle de la circulation aérienne en fait la demande.
    5. Possibilité de modification de clairance en cours de vol. Si, avant le départ, on prévoit que, selon l’autonomie de l’aéronef et sous réserve d’une modification de clairance en cours de vol, il pourrait être décidé de faire route vers un nouvel aérodrome de destination, les organismes compétents de contrôle de la circulation aérienne en sont avisés par insertion dans le plan de vol de renseignements concernant la nouvelle route (si elle est connue) et la nouvelle destination.
    6. GM1 SERA.8015 (b) (4) Autorisations du contrôle de la circulation aérienne

      VOL SOUMIS A UNE CLAIRANCE - POSSIBILITE DE MODIFICATION DE CLAIRANCE EN COURS DE VOL

      La finalité de la disposition relative aux modifications de clairance potentielles est de faciliter une modification de clairance vers une nouvelle destination, normalement au-delà de l’aérodrome de destination prévu.

    7. Un aéronef exploité sur un aérodrome contrôlé n’est pas conduit sur l’aire de manoeuvre sans clairance de la tour de contrôle de l’aérodrome et se conforme à toute indication donnée par cet organisme.
  3. Clairances pour vol transsonique
    1. L’autorisation du contrôle de la circulation aérienne relative à la phase d’accélération transsonique d’un vol supersonique s’étend au moins jusqu’à la fin de ladite phase.
    2. L’autorisation du contrôle de la circulation aérienne relative aux phases de décélération et de descente d’un aéronef pour passer de croisière supersonique en vol subsonique vise à permettre une descente ininterrompue au moins pendant la phase transsonique.
  4. Teneur des clairances : Une autorisation du contrôle de la circulation aérienne indique :
    1. l’identification de l’aéronef, telle qu’indiquée dans le plan de vol
    2. la limite de la clair
    3. la route
      1. la route à suivre est indiquée en détail dans chaque clairance, si cela est jugé nécessaire, et
      2. l’expression « autorisé route plan de vol » (« cleared flight planned route ») n’est pas utilisée pour accorder une nouvelle clairance.
    4. le ou les niveaux de vol pour la totalité ou une partie de la route, ainsi que les changements de niveaux, le cas échéant
    5. FRA.8015 d) 4)

      Si l’autorisation quant aux niveaux porte seulement sur une partie de la route, l’organisme de contrôle de la circulation aérienne spécifie le point jusqu’où la partie de l’autorisation relative aux niveaux est applicable, lorsque ce renseignement est nécessaire pour s’assurer que les dispositions de SERA.8035 b) sont respectées.

    6. toute instruction ou information nécessaire concernant d’autres éléments tels que les manoeuvres d’approche ou de départ, les communications et l’heure d’expiration de la clairance.
    7. GM1 SERA.8015 (d) (5) Autorisations du contrôle de la circulation aérienne

      TENEUR DES CLAIRANCES - HEURE D’EXPIRATION DE LA CLAIRANCE

      L’heure d’expiration de la clairance indique l’heure après laquelle la clairance sera automatiquement annulée si le vol n’a pas commencé.

  5. Collationnement des clairances et des informations liées à la sécurité
    1. L’équipage de conduite répète au contrôleur de la circulation aérienne les parties des clairances et instructions ATC liées à la sécurité et communiquées en phonie. Les éléments suivants sont toujours répétés :
    2. GM1 SERA.8015(e)(1) Clairances du contrôle de la circulation aérienne

      La nature de la modification devrait comprendre une description de la route et des niveaux jusqu’au point où elle joint la route précédemment autorisée ou, si l’aéronef ne retourne pas sur cette route, jusqu’à destination.

      1. autorisations de route ATC
      2. clairances et instructions pour entrer sur une piste quelconque, y atterrir, en décoller, attendre avant la piste, la traverser, y circuler en surface ou la remonter ; et
      3. piste en service, calage altimétrique, codes SSR, canaux de communication nouvellement attribués, instructions de niveau, instructions de cap et de vitesse ; et
      4. niveaux de transition, qu’ils aient été indiqués par le contrôleur ou qu’ils figurent dans les messages ATIS.
    3. Les autres clairances ou instructions, y compris les clairances conditionnelles et les instructions de circulation, sont collationnées ou il en est accusé réception de manière à indiquer clairement qu’elles ont été comprises et qu’elles seront respectées.
    4. Le contrôleur écoute le collationnement pour s’assurer que l’équipage de conduite a bien accusé réception de la clairance ou de l’instruction et il intervient immédiatement pour corriger toute disparité révélée par la répétition.
    5. Sauf spécification contraire du PSNA, le collationnement vocal n’est pas exigé dans le cas des messages CPDLC (communications contrôleur-pilote par liaison de données).
    6. GM1 SERA.8015 (e) (4) Autorisations du contrôle de la circulation aérienne

      COLLATIONNEMENT DES MESSAGES CPDLC

      Lorsque cela est indiqué dans des études de sécurité locales, le PSNA peut exiger que la réception de certains des types de message CPDLC (communications contrôleur-pilote par liaison de données), (en particulier ceux traitant des changements de trajectoire) soit collationné vocalement.

  6. Modifications de clairances en ce qui concerne la route ou le niveau
    1. La clairance délivrée en réponse à une demande de modification de la route ou du niveau indique la nature exacte de cette modification.
    2. Lorsque les conditions de la circulation ne permettent pas d’autoriser la modification demandée, le message contient les mots « IMPOSSIBLE » (« UNABLE »). Si les circonstances le permettent, une autre route ou autre niveau de vol sont proposés.
  7. Clairance liée à l’altimétrie
    1. Pour les vols effectués dans des régions où une altitude de transition est établie, la position de l’aéronef dans le plan vertical, sous réserve des dispositions du point 5) ci-dessous, est exprimée par l’altitude si l’aéronef se trouve à l’altitude de transition ou au-dessous, et par le niveau de vol si l’aéronef se trouve au niveau de transition ou au-dessus. Lorsqu’un aéronef traverse la couche de transition, sa position dans le plan vertical est exprimée par le niveau de vol s’il monte et par l’altitude s’il descend.
    2. Le niveau de transition est communiqué à l’équipage de conduite en temps utile avant l’arrivée à ce niveau pendant la descente.
    3. GM1 SERA.8015(g)(2) Clairances du contrôle de la circulation aérienne

      DISPOSITIONS RELATIVES AUX CLAIRANCES ET INSTRUCTIONS – ALTIMETRIE

      La communication du niveau de transition peut être faite en phonie, par ATIS ou par liaison de données.

    4. Un calage altimétrique QNH est indiqué dans la clairance de descente lors de la première clairance vers une altitude au-dessous du niveau de transition, dans les clairances d'approche ou dans les clairances d'entrée dans le circuit de circulation, ainsi que dans les clairances de roulage données aux aéronefs au départ, sauf lorsque l'on sait que ce renseignement a déjà été communiqué à un aéronef.
    5. Un calage altimétrique QFE est fourni aux aéronefs sur demande ou de façon régulière par accord local.
    6. Si un aéronef qui a reçu la clairance d'atterrissage termine son approche en utilisant la pression atmosphérique à l'altitude de l'aérodrome (QFE), la position de cet aéronef dans le plan vertical est exprimée en fonction de la hauteur au-dessus du niveau de l'aérodrome pendant la partie du vol pour laquelle le QFE peut être utilisé; exceptionnellement elle est toutefois exprimée en fonction de la hauteur au-dessus du niveau du seuil de la piste :
      1. pour les pistes aux instruments dont le seuil se trouve à 2 m (7 ft) ou plus au-dessous de l'altitude de l'aérodrome; et
      2. pour les pistes avec approche de précision.
  8. Clairances conditionnelles Les expressions conditionnelles, telles que “derrière l'aéronef qui atterrit” (“behind landing aircraft”) ou “derrière l'aéronef au départ” (“after departing aircraft”), ne sont pas utilisées pour les mouvements concernant la ou les pistes en service, sauf lorsque le contrôleur et le pilote intéressés peuvent voir l'aéronef ou le véhicule en question. L'aéronef ou le véhicule causant la condition établie dans la clairance délivrée est le premier aéronef ou véhicule à passer devant l'autre aéronef concerné. Dans tous les cas, une clairance conditionnelle comprend, dans l'ordre, les éléments suivants:
    1. l'indicatif d'appel
    2. la condition
    3. la clairance; et
    4. un bref rappel de la condition.

    GM1 SERA.8015(h) Clairances du contrôle de la circulation aérienne

    CLAIRANCES CONDITIONNELLES

    Exemple de clairance conditionnelle – "SCANDINAVIAN 941, DERRIERE LE DC9 EN COURTE FINALE, ALIGNEZ-VOUS DERRIERE" ("SCANDINAVIAN 941, BEHIND DC9 ON SHORT FINAL, LINE UP BEHIND"). Ceci implique la nécessité pour l'aéronef à qui est délivrée la clairance conditionnelle d’identifier l'aéronef ou le véhicule entrainant la clairance conditionnelle.

  9. Coordination des clairances
    1. Une autorisation du contrôle de la circulation aérienne est coordonnée entre les organismes de contrôle de la circulation aérienne afin de couvrir la totalité de la route d’un aéronef ou une partie spécifique de celle-ci, comme décrit dans les points 2) à 6).
    2. Un aéronef reçoit une clairance pour la totalité de la route jusqu’à l’aérodrome prévu initialement pour l’atterrissage :
      1. lorsqu’il a été possible, avant le départ, de coordonner la clairance avec tous les organismes sous le contrôle desquels l’aéronef sera placé ; ou
      2. lorsqu’il existe une assurance raisonnable qu’une coordination préalable sera effectuée entre les organismes sous le contrôle desquels l’aéronef sera placé par la suite.
    3. Lorsque la coordination prévue au point 2) n’a pu être accomplie ou n’est pas prévue, l’aéronef ne reçoit l’autorisation que jusqu’au point où la coordination est raisonnablement garantie; avant que l’aéronef n’atteigne ce point ou lorsqu’il l’atteint, sa clairance est renouvelée, des instructions d’attente étant émises selon le cas.
    4. Lorsque l’organisme ATS le prescrit, l’aéronef contacte un organisme du contrôle de la circulation aérienne en aval afin de recevoir une clairance en aval avant le point de transfert de contrôle.
      1. L’aéronef maintient les communications bilatérales nécessaires avec l’organisme de contrôle de la circulation aérienne actuel pendant qu’il obtient une clairance en aval.
      2. Une clairance établie comme clairance en aval est clairement identifiable comme telle par le pilote.
      3. À moins d’être coordonnées, les clairances en aval n’ont aucune incidence sur le profil initial de vol de l’aéronef dans quelque espace aérien que ce soit, si ce n’est celui de l’organisme de contrôle de la circulation aérienne chargé de l’octroi de la clairance en aval.
      4. GM1 SERA.8015(i)(4) Autorisations du contrôle de la circulation aérienne

        COORDINATION DES CLAIRANCES - CLAIRANCE EN AVAL

        Dans de tels cas on suppose que le contact d’un organisme ATC situé aval est initié par le pilote. Par conséquent, les règlements exigent que l’avion maintienne la liaison bilatérale nécessaire avec l’organisme ATC dont il relève à ce moment-là.

        Dans les cas où un aéronef ne peut pas maintenir la liaison bilatérale pendant qu’il obtient une autorisation en aval, le pilote doit chercher à obtenir l’approbation pour quitter momentanément le canal de communication de l’ATC dont il relève à ce moment-là avant d’entrer en contact avec un organisme ATC situé aval.

        FRA.8015 i) 4) iv)

      5. Lorsque c’est possible et que l’on utilise les communications par liaison de données pour faciliter la délivrance des autorisations en aval, des communications vocales bilatérales sont disponibles entre le pilote et l’organisme du contrôle de la circulation aérienne qui délivre l’autorisation en aval.
    5. Lorsqu’un aéronef envisage de partir d’un aérodrome se trouvant dans une région de contrôle pour pénétrer dans une autre région de contrôle dans un délai de trente minutes, ou tout autre laps de temps spécifique convenu par les centres de contrôle régional concernés, une coordination avec le centre de contrôle régional suivant a lieu avant l’octroi de la clairance de départ.
    6. Lorsqu’un aéronef envisage de quitter une région de contrôle pour effectuer un vol en dehors d’un espace aérien contrôlé pour ensuite rentrer dans la même région de contrôle ou une autre région de contrôle, une clairance peut être délivrée depuis le point de départ jusqu’à l’aérodrome initialement prévu pour l’atterrissage. Une telle clairance ou les révisions qui y sont apportées ne s’appliquent qu’aux parties du vol effectuées à l’intérieur de l’espace aérien contrôlé.

SERA.8020 Respect du plan de vol

Voir règlementation

SERA.8025 Comptes rendus de position

Voir règlementation

SERA.8030 Cessation du contrôle

Sauf en cas d’atterrissage à un aérodrome contrôlé, un aéronef effectuant un vol contrôlé avise l’organisme ATC compétent dès qu’il cesse de dépendre du service du contrôle de la circulation aérienne.

SERA.8035 Communications

  1. Un aéronef en vol contrôlé garde une écoute permanente des communications vocales air-sol sur le canal de communication approprié de l’organisme compétent de contrôle de la circulation aérienne, et il établit, selon les besoins, des communications bilatérales avec celui-ci, sauf instructions contraires du PSNA concerné s’appliquant aux aéronefs qui font partie de la circulation d’aérodrome d’un aérodrome contrôlé.
    1. L’obligation incombant à un aéronef de garder une écoute des communications vocales air-sol demeure d’application lorsque les communications contrôleur-pilote par liaison de données (CPDLC) ont été établies.

    GM1 SERA.8035(a) Communications

    GENERALITES

    1. Dans un environnement HF, le SELCAL ou des dispositifs automatiques de signaux similaires satisfont à l’exigence de maintenir écoute permanente des communications vocales air-sol.
    2. Un aéronef peut-être être autorisé à communiquer temporairement avec un organisme de contrôle autre que l’organisme qui le contrôle.
  2. Les États membres se conforment aux dispositions pertinentes relatives aux interruptions des communications, telles qu’adoptées en vertu de la convention de Chicago. La Commission prend les mesures nécessaires pour assurer la transposition de ces dispositions dans le droit de l’Union afin de mettre en place, pour le 31 décembre 2017 au plus tard, des procédures européennes communes sur les interruptions des communications.

AMC1 SERA.8035 Communications

MISE EN PLACE DE COMMUNICATIONS PILOTE-CONTROLEUR

Une communication directe pilote-contrôleur devrait être établie avant le début des services de surveillance ATS, sauf en cas de situation exceptionnelle ou d’urgence justifiant le contraire.

AMC2 SERA.8035 Communications

ACCUSE DE RECEPTION DE MESSAGES

  1. Lorsqu’un message CPDLC d’urgence est reçu, le contrôleur accuse réception du message par les moyens les plus efficaces disponibles.
  2. Excepté le cas mentionné au (a), lorsqu’un contrôleur ou un pilote communique par liaison CPDLC, il devrait lui être répondu par CPDLC. Lorsqu’un contrôleur ou un pilote communique en phonie, il devrait lui être répondu en phonie.

FRA.8035 b) Interruption des communications

Lorsqu’une interruption des communications l’empêche de se conformer aux dispositions de SERA.8035 (a), l’aéronef se conforme aux procédures à utiliser en cas d’interruption des communications vocales de l’Annexe 10, Volume II, et à celles des procédures suivantes qui sont applicables. L’aéronef cherche à établir les communications avec l’organisme compétent du contrôle de la circulation aérienne par tous les autres moyens disponibles.

En outre, l’aéronef, lorsqu’il fait partie de la circulation d’aérodrome d’un aérodrome contrôlé, assure une surveillance en vue de recevoir les instructions qui pourraient lui être adressées par signaux visuels.

  1. Dans les conditions météorologiques de vol à vue, l’aéronef :
    1. affiche le code transpondeur 7600 s’il est équipé d’un transpondeur, poursuit son vol dans les conditions météorologiques de vol à vue, atterrit à l’aérodrome approprié le plus proche et signale son arrivée par les moyens les plus rapides à l’organisme compétent des services de la circulation aérienne
    2. si cela est jugé souhaitable, termine le vol en IFR conformément aux dispositions de FRA.8035 2).
  2. Dans les conditions météorologiques de vol aux instruments, ou lorsque le pilote d’un aéronef en vol IFR juge qu’il n’est pas souhaitable de poursuivre son vol conformément aux dispositions du FRA.8035 1), alinéa i), si l’interruption de communication se produit durant la phase d’arrivée, d’approche aux instruments vers un aérodrome, ou durant la phase de départ d’un aérodrome, le pilote affiche le code transpondeur 7600 et se conforme aux consignes particulières publiées, lorsqu’elles existent. Sinon :
    1. sauf prescription contraire fondée sur un accord régional de navigation aérienne, s’il se trouve dans un espace aérien où le radar n’est pas utilisé dans le contrôle de la circulation aérienne, maintient la dernière vitesse et le dernier niveau assignés, ou l’altitude minimale de vol si elle est plus élevée, pendant une période de 20 minutes suivant le moment où il aurait dû indiquer sa position à la verticale d’un point de compte rendu obligatoire, et par la suite modifie son niveau et sa vitesse conformément au plan de vol déposé
    2. s’il se trouve dans un espace aérien où le radar est utilisé dans le contrôle de la circulation aérienne, l’aéronef affiche le code transpondeur 7600, maintient la dernière vitesse et le dernier niveau assignés, ou l’altitude minimale de vol si elle est plus élevée, pendant une période de 7 minutes à partir du plus tardif des trois moments suivants :
      1. le moment où il a atteint le dernier niveau assigné ou l’altitude minimale de vol ; ou
      2. le moment où le transpondeur a été réglé sur le code 7600 ; ou
      3. le moment où il aurait dû indiquer sa position à la verticale d’un point de compte rendu obligatoire ; et par la suite, modifie son niveau et sa vitesse conformément au plan de vol déposé
    3. s’il est guidé au radar ou s’il a reçu de l’ATC l’instruction de suivre en navigation de surface (RNAV) une route décalée sans limite spécifiée, rejoint la route indiquée dans le plan de vol en vigueur au plus tard au point significatif suivant, en tenant compte de l’altitude minimale de vol applicable
    4. en suivant la route indiquée dans le plan de vol en vigueur, poursuit son vol jusqu’à l’aide à la navigation ou au repère approprié désigné qui dessert l’aérodrome de destination et, lorsqu’il doit le faire pour se conformer à l’alinéa v) ci-après, attend à la verticale de cette aide ou de ce repère le moment de commencer à descendre
    5. commence à descendre à partir de l’aide à la navigation ou du repère spécifié à l’alinéa iv) à la dernière heure d’approche prévue dont il a reçu communication et accusé réception, ou à un moment aussi proche que possible de celle-ci ; s’il n’a reçu communication et accusé réception d’aucune heure d’approche prévue, il commence à descendre à l’heure d’arrivée prévue déterminée d’après le plan de vol en vigueur, ou à un moment aussi proche que possible de celle-ci.
    6. exécute la procédure d’approche aux instruments normale spécifiée pour l’aide à la navigation ou le repère désigné
    7. atterrit, si possible, dans les 30 minutes suivant l’heure d’arrivée prévue spécifiée à l’alinéa v) ou la dernière heure d’approche prévue dont l’aéronef a accusé réception si cette dernière est postérieure à l’heure d’arrivée prévue.

Note 1.— Le service du contrôle de la circulation aérienne assuré aux autres aéronefs volant dans l’espace aérien en question sera fondé sur le principe qu’un aéronef, en cas d’interruption des communications, observera les règles énoncées en FRA.8035 (2).

Note 2. — Voir aussi SERA.5015 (b).

FRA.8040 Responsabilité du contrôle

  1. Responsabilité du contrôle d’un vol donné : à tout moment, un vol contrôlé n’est sous le contrôle que d’un seul organisme du contrôle de la circulation aérienne.
  2. Responsabilité du contrôle dans une portion d’espace aérien : Le contrôle de tous les aéronefs évoluant dans une portion d’espace aérien donnée incombe à un seul organisme du contrôle de la circulation aérienne. Toutefois, le contrôle d’un aéronef ou d’un groupe d’aéronefs peut être délégué à d’autres organismes du contrôle de la circulation aérienne, à condition que soit assurée la coordination entre les organismes du contrôle de la circulation aérienne intéressés

FRA.8041 Transfert de contrôle

Voir règlementation

FRA.8042 Gestion des courants de trafic aérien

Voir règlementation