Explications concernant le tableau de calcul
En premier lieu, il faut sélectionner l'avion à l'emplacement prévu de couleur verte.
Une fois l'avion sélectionné, il faut remplir les différentes cases suivantes :
- Equipage : indiquer la masse du pilote et du copilote cumulée
- Pax/Bagages : indiquer la masse cumulée des passagers en place arrière ou des bagages
situés à cet emplacement
- Bagages : indiquer la masse des bagages dans la soute
- Carburant départ : indiquer la quantité de carburant en litres. Le
calculateur
transforme les litres en kg en fonction du type de carburant utilisé par l'avion
- Carburant Arrivée : indiquer ici la quantité de carburant qui devrait rester dans l'avion
à l'arrivée
Note : cliquer ensuite à l'extérieur d'un champ de saisie pour que le calcul
se fasse (Le calcul
est exécuté chaque fois que le curseur sort d'un champ)
Signification des codes de couleur des 3 points du diagramme de centrage :
- Vert : centrage au décollage
- Bleu : centrage à l'atterrissage
- Jaune : centrage sans carburant
Utiliser la touche verte "Imprimer" pour imprimer le tableau de centrage ou utiliser la
souris
droite sur le tableau.
Règlementation (applicable depuis le 25/08/2016)
Depuis le 25 août 2016 la règlementation applicable en matière de Calcul du Centrage est :
Extraits de la règlementation
Calcul du Centrage
NCO.POL.100 Limitations opérationnelles — tous les aéronefs
(Accéder au réglement en anglais
) ( Eole Air Passion )
- Au cours de toute phase d’exploitation, la charge, la masse et la position du
centre de gravité (CG) de l’aéronef sont conformes
aux limitations spécifiées dans l’AFM (Aircraft Flight Manual) ou un document équivalent.
- Des plaques signalétiques, des listes, des marquages d’instruments ou des
combinaisons correspondantes indiquant les limitations opérationnelles
préconisées par l’AFM en présentation visuelle sont affichés dans l’aéronef.
NCO.POL.105 Pesée
(Accéder au réglement en anglais
) ( Eole Air Passion )
- L'exploitant s'assure que la masse et le centre
de gravité de l'aéronef ont été établis par une pesée
réelle avant la mise en service initiale. Les effets cumulés des modifications
et des réparations sur la masse et le centrage doivent être pris en compte et
dûment renseignés. Ces informations sont mises à la disposition du pilote
commandant de bord. Les aéronefs font l’objet d’une nouvelle pesée si l’effet
des modifications sur la masse et le centrage n’est pas connu avec précision.
- La pesée est accomplie par le fabricant de l'aéronef ou par un organisme de
maintenance agréé.
NCO.POL.110 Performances — généralités
(Accéder au réglement en anglais
) ( Eole Air Passion )
Le pilote commandant de bord exploite uniquement l'aéronef si les performances sont
adéquates pour satisfaire aux règles de l'air applicables et à toute autre
restriction applicable au vol, l'espace aérien ou les aérodromes ou les sites
d'exploitation utilisés, en tenant compte de la précision des graphiques et des
cartes utilisés.
Commentaires
Dans la pratique, cela implique de vérifier le respect
des limitations de masse
et centrage depuis le décollage (rigoureusement au lâché des freins) jusqu'à la
quantité minimale de carburant possible, c'est-à-dire "à sec".
Si la vérification de la masse à l'atterrissage est
généralement faite et s'il n'y a pas de différence entre masse maximale au
décollage et masse maximale à l’atterrissage (cas de certains avions légers),
elle n'est en soi pas rigoureusement requise. S'il existe une limitation à
l'atterrissage, la masse à l'atterrissage devra évidement être calculée.
D'un point de vue général, le calcul à la masse au décollage, à l'atterrissage
et sans
carburant sont intéressants à présenter.
- le pilote doit également s'assurer que les performances de son avion lui
permettent d'atterrir en sécurité, conformément au NCO.POL.110 ci-dessous. Pour cela, en
effet, déterminer la masse à l'atterrissage fait plus "propre", même si utiliser la
masse au
décollage ou même simplement les performances à la masse maximale permettent de
couvrir simplement et d'une manière conservatrice un grand nombre de cas. Dans une
démarche PART-CAT, cela
serait requis.
- Si une limitation de masse à l'atterrissage existe (Maxi Landing Weight)
pour respecter les limitations de masses et centrage, le respect de la
masse maximale à l'atterrissage est également vrai lors du vol (si la
consommation était moindre par exemple).
- Si les performances à l'atterrissage sont limites en fonction des
caractéristiques de la piste, il faudra affiner le calcul avec la masse à
l'atterrissage.
Concernant les performances, faire l'ensemble des
calculs à la masse au décollage et préciser simplement qu'à toute masse
inférieure ou égale l'atterrissage est possible sur l'ensemble des aérodromes
susceptibles d'être utilisés (destination, dégagement, déroutement). Cela permet de
couvrir tous les cas et de soulager le pilote, lors du vol, de toute vérification
supplémentaire en cas notamment de déroutement. Il pourra simplement noter :
"les performances sont compatibles telles que vérifiées dans le briefing". De
même avoir une notion des distances requises à la masse maximale dans des
conditions de pression et de températures "maximales pour la région" est
intéressant.
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