NCO.POL.100 Limitations opérationnelles — tous les aéronefs

1. Au cours de toute phase d’exploitation, la charge, la masse et, à l’exception des ballons, la position du centre de gravité (CG) de l’aéronef sont conformes aux limitations spécifiées dans l’AFM (Aircraft Flight Manual - Manuel de vol de l'avion) ou un document équivalent.
2. Des plaques signalétiques, des listes, des marquages d’instruments ou des combinaisons correspondantes indiquant les limitations opérationnelles préconisées par l’AFM en présentation visuelle sont affichés dans l’aéronef.

Commentaires : Dans la pratique, cela implique de vérifier le respect des limitations de masse et centrage depuis le décollage (rigoureusement au lâché des freins) jusqu'à la quantité minimale de carburant possible, c'est à dire "à sec".

Si la vérification de la masse à l'atterrissage est généralement faite et s'il n'y a pas de différence entre masse maximale au décollage et masse maximale à l’atterrissage (cas de certains avions légers), elle n'est en soit pas rigoureusement requise. S'il existe une limitation à l'atterrissage, la masse à l'atterrissage devra évidement être calculée.

D'un point de vue général, le calcul à la masse au décollage, à l'atterrissage et sans carburant sont intéressants à présenter.

• le pilote doit également s'assurer que les performances de son avion lui permettent d'atterrir en sécurité, conformément au NCO.POL.110 ci-dessous. Pour cela, en effet, déterminer la masse à l'atterrissage fait plus "propre", même si utiliser la masse au décollage ou même simplement les performances à la masse maximale permettent de couvrir simplement et d'une manière conservatrice un grand nombre de cas. Dans une démarche PART-CAT, cela serait requis.
• Si une limitation de masse à l'atterrissage existe (Maxi Landing Weight) pour respecter le limitations de masses et centrage, le respect de la masse maximale à l'atterrissage est également vrai lors du vol (si la consommation était moindre par exemple).
• Si les performances à l'atterrissage sont limites en fonction des caractéristiques de la piste, il faudra affiner le calcul avec la masse à l'atterrissage.

Concernant les performances, faire l'ensemble des calculs à la masse au décollage et préciser simplement qu'à toute masse inférieure ou égale l'atterrissage est possible sur l'ensemble des aérodromes susceptibles d'être utilisés (destination, dégagement, déroutement). Cela permet de couvrir tout les cas et de soulager le pilote, lors du vol, de toute vérification supplémentaire en cas notamment de déroutement. Il pourra simplement noter : "les performances sont compatibles telles que vérifiées dans le briefing". De même avoir une notion des distances requises à la masse maximale dans des conditions de pression et de températures "maximales pour la région" est intéressant.

NCO.POL.105 Pesée

1. L’exploitant s’assure que la masse de l’aéronef et, excepté pour les ballons, le centre de gravité ont été établis par une pesée réelle avant la mise en service initiale. Les effets cumulés des modifications et des réparations sur la masse et le centrage sont pris en compte et font l’objet d’une documentation appropriée. Ces informations sont mises à la disposition du pilote commandant de bord. Les aéronefs font l’objet d’une nouvelle pesée si l’effet des modifications sur la masse et le centrage n’est pas connu avec précision.
2. La pesée est accomplie :
1. pour les avions et les hélicoptères, par le fabricant de l’aéronef ou par un organisme de maintenance agréé
2. pour les planeurs et les ballons, par le fabricant de l’aéronef ou conformément aux dispositions du règlement (CE) no 2042/2003, le cas échéant.

NCO.POL.110 Performances — généralités

Le pilote commandant de bord exploite uniquement l’aéronef si les performances sont adéquates pour satisfaire aux règles de l’air applicables et à toute autre restriction applicable au vol, à l’espace aérien ou aux aérodromes ou sites d’exploitation utilisés, en tenant compte de la précision des graphiques et des cartes utilisés.